Penghijrahan adalah bermusim. "Buratino", "Hurricane", "Smerch", "Typhoon": sistem roket pelancar berganda. Penerangan dan ciri-ciri

Disebabkan pertembungan yang berterusan di negara-negara yang berbeza di dunia, skrin televisyen sentiasa menyiarkan laporan berita dari satu atau tempat panas yang lain. Dan selalunya terdapat mesej yang membimbangkan tentang operasi ketenteraan, di mana pelbagai sistem roket pelancaran berbilang (MLRS) terlibat secara aktif. Adalah sukar bagi seseorang yang sama sekali tidak berkaitan dengan tentera atau tentera untuk menavigasi pelbagai jenis peralatan ketenteraan, jadi dalam artikel ini kami akan memberitahu orang biasa secara terperinci tentang mesin kematian seperti:

• Sistem pelontar api berat berdasarkan kereta kebal (TOS) - sistem roket pelancar berbilang Buratino (senjata yang jarang digunakan tetapi sangat berkesan).
• Sistem roket pelancaran berbilang (MLRS) "Grad" - digunakan secara meluas
• "Kakak" Grad MLRS yang dimodenkan dan dipertingkatkan adalah reaktif (yang media dan orang biasa sering panggil "Taufan" kerana casis dari trak Taufan yang digunakan dalam kenderaan tempur).
• Sistem roket pelancar berganda ialah senjata kuat dengan jarak jauh, digunakan untuk memusnahkan hampir semua sasaran.
• Tidak mempunyai analog di seluruh dunia, unik, mengagumkan dan digunakan untuk pemusnahan menyeluruh, sistem roket pelancar berganda Smerch (MLRS).

"Pinocchio" dari kisah dongeng yang buruk

Pada tahun yang agak jauh 1971, di USSR, jurutera dari Biro Reka Bentuk Kejuruteraan Pengangkutan, yang terletak di Omsk, membentangkan satu lagi karya agung kuasa ketenteraan. Ia adalah sistem pelancar roket berbilang penyembur api berat "Buratino" (TOSZO). Penciptaan dan penambahbaikan seterusnya kompleks penyembur api ini dirahsiakan. Pembangunan berlangsung selama 9 tahun, dan pada tahun 1980 kompleks tempur, yang merupakan sejenis kereta kebal T-72 dan pelancar dengan 24 pemandu, akhirnya diluluskan dan dihantar kepada Angkatan Tentera Tentera Soviet.

"Pinocchio": permohonan

TOSZO "Buratino" digunakan untuk pembakaran dan kerosakan yang ketara:

• peralatan musuh (kecuali berperisai);
• bangunan bertingkat dan tapak pembinaan lain;
• pelbagai struktur pelindung;
• tenaga manusia.

MLRS (TOS) "Buratino": perihalan

Seperti sistem roket pelancar berbilang Grad dan Uragan, Buratino TOSZO pertama kali digunakan dalam perang Afghanistan dan Chechen kedua. Menurut data 2014, pasukan tentera Rusia, Iraq, Kazakhstan dan Azerbaijan mempunyai kenderaan tempur sedemikian.

Sistem roket pelancar berbilang Buratino mempunyai ciri-ciri berikut:

• Berat TOS dengan set lengkap untuk pertempuran adalah kira-kira 46 tan.
• Panjang "Pinocchio" ialah 6.86 meter, lebar - 3.46 meter, tinggi - 2.6 meter.
• Kaliber cangkerang ialah 220 milimeter (22 cm).
• Tembakan menggunakan roket tidak terkawal yang tidak dapat dikawal selepas ia dilepaskan.
• Jarak tembakan terpanjang ialah 13.6 kilometer.
• Kawasan terjejas maksimum selepas satu salvo ialah 4 hektar.
• Jumlah caj dan panduan ialah 24 keping.
• Salvo disasarkan terus dari kokpit menggunakan sistem kawalan kebakaran khas, yang terdiri daripada penglihatan, sensor roll dan komputer balistik.
• Cengkerang untuk melengkapkan ROZZO selepas salvos dilepaskan menggunakan model mesin pemuatan pengangkutan (TZM) 9T234-2, dengan kren dan peranti pemuatan.
• "Buratino" diuruskan oleh 3 orang.

Seperti yang dapat dilihat dari ciri-ciri, hanya satu salvo "Pinocchio" mampu mengubah 4 hektar menjadi neraka yang menyala-nyala. Kuasa yang mengagumkan, bukan?

Kerpasan dalam bentuk "Hail"

Pada tahun 1960, monopoli USSR dalam pengeluaran pelbagai sistem roket pelancaran dan senjata pemusnah besar-besaran lain, NPO Splav, melancarkan satu lagi projek rahsia dan mula membangunkan MLRS yang sama sekali baru pada masa itu yang dipanggil "Grad". Membuat pelarasan berlangsung selama 3 tahun, dan MLRS memasuki barisan Tentera Soviet pada tahun 1963, tetapi peningkatannya tidak berhenti di situ; ia berterusan sehingga tahun 1988.

"Kelulusan": permohonan

Seperti Uragan MLRS, sistem roket pelancaran berganda Grad menunjukkan keputusan yang begitu baik dalam pertempuran yang, walaupun "usia lanjut," ia terus digunakan secara meluas hingga ke hari ini. "Grad" digunakan untuk memberikan tamparan yang sangat mengagumkan kepada:

• bateri artileri;
• sebarang peralatan ketenteraan, termasuk perisai;
• tenaga kerja;
• jawatan perintah;
• kemudahan industri-tentera;
• kompleks anti-pesawat.

Sebagai tambahan kepada Angkatan Tentera Persekutuan Rusia, sistem pelancar roket berbilang Grad sedang dalam perkhidmatan dengan hampir semua negara di dunia, termasuk hampir semua benua di dunia. Bilangan terbesar kenderaan tempur jenis ini terletak di AS, Hungary, Sudan, Azerbaijan, Belarus, Vietnam, Bulgaria, Jerman, Mesir, India, Kazakhstan, Iran, Cuba dan Yaman. Sistem roket pelancar berbilang Ukraine juga mengandungi 90 unit Grad.

MLRS "Kelulusan": perihalan

Sistem roket pelancaran berbilang Grad mempunyai ciri-ciri berikut:

• Jumlah berat MLRS Grad, sedia untuk pertempuran dan dilengkapi dengan semua peluru, ialah 13.7 tan.
• Panjang MLRS ialah 7.35 meter, lebar - 2.4 meter, tinggi - 3.09 meter.
• Kaliber cangkerang ialah 122 milimeter (lebih dari 12 cm).
• Untuk tembakan, roket asas berkaliber 122 mm digunakan, serta peluru letupan tinggi pemecahan, bahan kimia, bahan pembakar dan kepala peledak asap.
• dari 4 hingga 42 kilometer.
• Kawasan terjejas maksimum selepas satu salvo ialah 14.5 hektar.
• Satu salvo dijalankan dalam masa 20 saat sahaja.
• Muat semula penuh Grad MLRS mengambil masa kira-kira 7 minit.
• Sistem reaktif dibawa ke kedudukan menembak dalam masa tidak lebih daripada 3.5 minit.
• Memuatkan semula MLRS hanya boleh dilakukan menggunakan mesin memuatkan pengangkutan.
• Pemandangan itu dilaksanakan menggunakan panorama pistol.
• Grad dikawal oleh 3 orang.

"Grad" ialah sistem roket pelancar berganda, ciri-cirinya sehingga hari ini menerima penarafan tertinggi daripada tentera. Sepanjang kewujudannya, ia digunakan dalam Perang Afghanistan, dalam pertempuran antara Azerbaijan dan Nagorno-Karabakh, dalam kedua-dua perang Chechen, semasa operasi ketenteraan di Libya, Ossetia Selatan dan Syria, serta dalam perang saudara di Donbass (Ukraine) , yang tercetus pada 2014 tahun.

Perhatian! "Puting beliung" semakin menghampiri

"Tornado-G" (seperti yang dinyatakan di atas, MLRS ini kadangkala tersilap dipanggil "Typhoon", jadi untuk kemudahan kedua-dua nama diberikan di sini) ialah sistem roket pelancar berbilang, yang merupakan versi moden bagi MLRS Grad. Jurutera reka bentuk kilang Splav mengusahakan penciptaan hibrid berkuasa ini. Pembangunan bermula pada tahun 1990 dan berlangsung selama 8 tahun. Buat pertama kalinya, keupayaan dan kuasa sistem reaktif ditunjukkan pada tahun 1998 di tempat latihan berhampiran Orenburg, selepas yang telah diputuskan untuk menambah baik lagi MLRS ini. Untuk mendapatkan hasil akhir, pemaju menambah baik Tornado-G (Typhoon) dalam tempoh 5 tahun akan datang. Sistem roket pelancar berganda telah dimasukkan ke dalam perkhidmatan dengan Persekutuan Rusia pada tahun 2013. Pada masa ini tepat pada masanya, kenderaan tempur ini hanya dalam perkhidmatan dengan Persekutuan Rusia "Tornado-G" ("Typhoon") ialah sistem roket pelancar berganda, yang tidak mempunyai analog di mana-mana sahaja.

"Tornado": permohonan

MLRS digunakan dalam pertempuran untuk memusnahkan sasaran seperti:

• artileri;
• semua jenis peralatan musuh;
• bangunan tentera dan perindustrian;
• kompleks anti-pesawat.

MLRS "Tornado-G" ("Taufan"): perihalan

"Tornado-G" ("Typhoon") ialah sistem roket pelancar berganda, yang, disebabkan oleh peningkatan kuasa peluru, jarak yang lebih besar dan sistem panduan satelit terbina dalam, mengatasi apa yang dipanggil "kakak perempuan" - Grad MLRS - sebanyak 3 kali.

Ciri-ciri:

• Berat MLRS yang dimuatkan penuh ialah 15.1 tan.
• Panjang "Tornado-G" ialah 7.35 meter, lebar - 2.4 meter, tinggi - 3 meter.
• Kaliber peluru ialah 122 milimeter (12.2 cm).
• MLRS Tornado-G bersifat universal kerana, sebagai tambahan kepada peluru asas dari MLRS Grad, anda boleh menggunakan peluru generasi baharu dengan elemen tempur terkumpul boleh tanggal yang diisi dengan elemen letupan kelompok, serta
• Jarak tembakan di bawah keadaan landskap yang menggalakkan mencapai 100 kilometer.
• Kawasan maksimum yang tertakluk kepada kemusnahan selepas satu salvo ialah 14.5 hektar.
• Jumlah caj dan panduan ialah 40 keping.
• Penglihatan dilakukan menggunakan beberapa pemacu hidraulik.
• Satu salvo dijalankan dalam masa 20 saat.
• Mesin maut sedia untuk berfungsi dalam masa 6 minit.
• Penembakan dilakukan menggunakan unit kawalan jauh (RC) dan sistem kawalan kebakaran automatik sepenuhnya yang terletak di kokpit.
• Krew - 2 orang.

"Taufan" yang ganas

Seperti yang berlaku dengan kebanyakan MLRS, sejarah Uragan bermula di USSR, atau lebih tepat lagi, pada tahun 1957. "Bapa" Uragan MLRS ialah Alexander Nikitovich Ganichev dan Yuri Nikolaevich Kalachnikov. Lebih-lebih lagi, yang pertama mereka bentuk sistem itu sendiri, dan yang kedua membangunkan kenderaan tempur.

"Hurricane": permohonan

MLRS Uragan direka untuk memusnahkan sasaran seperti:

• bateri artileri;
• sebarang peralatan musuh, termasuk perisai;
• tenaga hidup;
• semua jenis projek pembinaan;
• sistem peluru berpandu antipesawat;
• peluru berpandu taktikal.

MLRS "Hurricane": penerangan

Uragan digunakan buat pertama kali dalam Perang Afghanistan. Mereka mengatakan bahawa Mujahidin takut dengan MLRS ini sehingga mereka pengsan malah memberinya nama samaran yang menggerunkan - "Shaitan-pipe".

Di samping itu, sistem roket pelancaran berganda Taufan, ciri-ciri yang menimbulkan rasa hormat di kalangan askar, telah menyaksikan pertempuran di Afrika Selatan. Inilah yang mendorong tentera benua Afrika untuk membangunkan perkembangan dalam bidang MLRS.

Pada masa ini, MLRS ini sedang dalam perkhidmatan dengan negara seperti Rusia, Ukraine, Afghanistan, Republik Czech, Uzbekistan, Turkmenistan, Belarus, Poland, Iraq, Kazakhstan, Moldova, Yaman, Kyrgyzstan, Guinea, Syria, Tajikistan, Eritrea, Slovakia.

Sistem roket pelancar berganda Uragan mempunyai ciri-ciri berikut:

• Berat MLRS apabila dilengkapi sepenuhnya dan dalam kesediaan tempur ialah 20 tan.
• Taufan adalah 9.63 meter panjang, 2.8 meter lebar, dan 3.225 meter tinggi.
• Kaliber cangkerang ialah 220 milimeter (22 cm). Anda boleh menggunakan peluru dengan kepala peledak letupan tinggi monolitik, dengan unsur pemecahan letupan tinggi, dengan lombong anti-kereta kebal dan anti-personel.
• Jarak tembak ialah 8-35 kilometer.
• Kawasan terjejas maksimum selepas satu salvo ialah 29 hektar.
• Jumlah caj dan panduan adalah 16 keping, panduan itu sendiri mampu berputar 240 darjah.
• Satu salvo dijalankan dalam masa 30 saat.
• Muat semula penuh Uragan MLRS mengambil masa kira-kira 15 minit.
• Kenderaan tempur masuk ke posisi tempur dalam masa 3 minit sahaja.
• Memuatkan semula MLRS hanya boleh dilakukan apabila berinteraksi dengan kenderaan TZ.
• Penggambaran dilakukan sama ada menggunakan panel kawalan mudah alih, atau terus dari kokpit.
• Anak kapal seramai 6 orang.

Seperti sistem roket pelancar berganda Smerch, Uragan beroperasi dalam sebarang keadaan ketenteraan, dan juga dalam kes apabila musuh menggunakan senjata nuklear, bakteriologi atau lain-lain. Selain itu, kompleks ini mampu berfungsi pada bila-bila masa sepanjang hari, tanpa mengira musim dan turun naik suhu. "Hurricane" mampu untuk kerap menyertai operasi pertempuran dalam cuaca sejuk (-40°C) dan dalam keadaan panas terik (+50°C). MLRS Uragan boleh dihantar ke destinasinya melalui air, udara atau kereta api.

"Smerch" yang mematikan

Sistem roket pelancaran berganda Smerch, yang ciri-cirinya melebihi semua MLRS yang sedia ada di dunia, telah dicipta pada tahun 1986 dan mula berkhidmat dengan pasukan tentera USSR pada tahun 1989. Sehingga hari ini, mesin kematian yang hebat ini tidak mempunyai analog di mana-mana negara di dunia.

"Smerch": permohonan

MLRS ini jarang digunakan, terutamanya untuk pemusnahan total:

• bateri artileri semua jenis;
• benar-benar sebarang peralatan ketenteraan;
• tenaga kerja;
• pusat komunikasi dan pos komando;
• projek pembinaan, termasuk ketenteraan dan perindustrian;
• kompleks anti-pesawat.

MLRS "Smerch": penerangan

MLRS Smerch tersedia dalam angkatan tentera Rusia, Ukraine, Emiriah Arab Bersatu, Azerbaijan, Belarus, Turkmenistan, Georgia, Algeria, Venezuela, Peru, China, Georgia dan Kuwait.

Sistem roket pelancar berganda Smerch mempunyai ciri-ciri berikut:

• Berat MLRS apabila dilengkapi sepenuhnya dan dalam kedudukan menembak ialah 43.7 tan.
• Panjang "Smerch" ialah 12.1 meter, lebar - 3.05 meter, tinggi - 3.59 meter.
• Kaliber cengkerang sangat mengagumkan - 300 milimeter.
• Untuk menembak, roket kluster digunakan dengan unit sistem kawalan terbina dalam dan enjin tambahan yang membetulkan arah cas dalam perjalanan ke sasaran. Tujuan cengkerang boleh berbeza: dari pemecahan kepada termobarik.
• Jarak tembakan Smerch MLRS adalah dari 20 hingga 120 kilometer.
• Kawasan terjejas maksimum selepas satu salvo ialah 67.2 hektar.
• Jumlah caj dan panduan ialah 12 keping.
• Satu salvo dijalankan dalam 38 saat.
• Peralatan semula lengkap Smerch MLRS dengan cengkerang mengambil masa kira-kira 20 minit.
• "Smerch" bersedia untuk prestasi pertempuran dalam masa maksimum 3 minit.
• Pemuatan semula MLRS dilakukan hanya apabila berinteraksi dengan kenderaan TZ yang dilengkapi dengan kren dan peranti pengecasan.
• Krew terdiri daripada 3 orang.

Smerch MLRS ialah senjata pemusnah besar-besaran yang ideal, mampu beroperasi dalam hampir semua keadaan suhu, siang dan malam. Di samping itu, peluru yang dilepaskan oleh Smerch MLRS jatuh secara menegak, dengan itu mudah memusnahkan bumbung rumah dan kenderaan berperisai. Hampir mustahil untuk disembunyikan daripada Smerch; MLRS terbakar dan memusnahkan segala-galanya dalam radius tindakannya. Sudah tentu, ini bukan kuasa bom nuklear, tetapi masih, orang yang memiliki Smerch memiliki dunia.

Idea "kedamaian dunia" adalah impian. Dan selagi MLRS wujud, tidak dapat dicapai...

PERUBAHAN BERMUSIM DALAM SIFAT-SIFAT RUPA RUPA TAKTIKAL

Peruntukan am

Dalam keadaan moden, seperti yang ditunjukkan oleh pengalaman, tentera mampu menjalankan operasi tempur pada bila-bila masa sepanjang tahun. Tetapi rupa bumi, seperti yang kita ketahui, tidak kekal malar, tidak berubah sepanjang tahun; unsur semula jadinya, serta sifat taktikalnya, tertakluk kepada perubahan musim yang ketara. Bentuk muka bumi yang sama pada musim panas dan musim sejuk mempunyai ciri taktikal yang berbeza: keupayaan merentas desa yang berbeza, keadaan yang berbeza untuk penyamaran, orientasi, pemerhatian, sokongan kejuruteraan, dsb.

Perubahan bermusim dalam rupa bumi diperhatikan di semua zon semula jadi dan iklim. Selain itu, di beberapa zon, contohnya di kawasan tropika, terdapat dua musim (kering dan basah), di zon sederhana - empat (musim bunga, musim panas, musim luruh dan musim sejuk). Sifat perubahan bermusim di kawasan itu juga berbeza. Memandangkan pengaruh perubahan bermusim di kawasan kawasan tropika telah pun dipertimbangkan (lihat Bab 12), kita akan membincangkan penerangan ringkas tentang perubahan bermusim dalam sifat taktikal kawasan zon iklim sederhana.

Musim yang paling sesuai untuk operasi pertempuran di zon sederhana ialah musim panas dan musim sejuk. Semasa musim-musim ini, kawasan ini mempunyai kebolehlaluan yang terbaik, kerana tanah kering pada musim panas dan beku pada musim sejuk. Musim peralihan tahun ini - musim bunga dan musim luruh - kurang sesuai untuk operasi pertempuran. Musim-musim ini, sebagai peraturan, dicirikan oleh jumlah hujan yang banyak, kelembapan tanah yang meningkat, dan paras air yang tinggi di sungai dan tasik, yang bersama-sama mewujudkan kesukaran yang ketara untuk menjalankan operasi ketenteraan oleh tentera.

Taktikal harta benda kawasan pada musim bunga dan musim luruh

Pada musim bunga dan musim luruh, rupa bumi kebanyakan kawasan zon sederhana merosot dengan ketara disebabkan oleh jalan berlumpur, banjir dan banjir.

Pencairan musim bunga bermula selepas penutup salji mencair dan tanah mula mencair. Apabila dicairkan, lapisan atas tanah menjadi berair dan mempunyai kekuatan dan kelikatan yang rendah. Kebolehtelapan tanah amat sukar apabila ia mencair hingga kedalaman 30-40 cm. Apabila tanah kering, kerak yang lebih keras terbentuk di permukaan tanah, di bawahnya tanah terus mengekalkan kelembapan yang ketara. Hanya selepas tanah telah kering hingga kedalaman 18-22 cm keadaan lalu lintas menjadi memuaskan. Kekuatan tanah meningkat paling mendadak apabila ia benar-benar cair dan kering.

Pencairan musim luruh berlaku akibat genangan tanah yang lebih besar daripada pada musim bunga disebabkan oleh hujan musim luruh yang lebat dan penurunan suhu udara. Apabila suhu turun kepada +5°C dan hujan musim luruh yang kerap, tanah liat dan tanah liat bertukar menjadi keadaan plastik. Semua ini mewujudkan pencairan musim luruh jangka panjang, menyukarkan kenderaan untuk bergerak di luar jalan dan di atas jalan tanah (Rajah 35). Pada masa ini, kelajuan pergerakan bukan sahaja kenderaan beroda tetapi juga dikesan semakin berkurangan.

Tempoh musim bunga dan musim luruh mencair, sebagai peraturan, disertai dengan turun naik mendadak dalam suhu, awan mendung, kabus, angin kencang, dan hujan yang kerap (hujan dan hujan salji bergantian). Semua fenomena meteorologi yang tidak menguntungkan ini secara mendadak memburukkan sifat taktikal rupa bumi dan, oleh itu, memberi kesan negatif kepada operasi tempur tentera.

Perubahan bermusim dalam sungai ditunjukkan dalam perubahan berkala dalam kandungan airnya, yang dicerminkan dalam turun naik paras air, kelajuan aliran dan ciri-ciri lain. Fasa utama perubahan sedemikian di sungai tanah pamah di Asia, Eropah dan Amerika Utara ialah perairan tinggi, air rendah dan banjir.

Semasa tempoh banjir, apabila aliran air meningkat dan parasnya meningkat, kedalaman dan lebar sungai meningkat. Sungai melimpahi tebingnya dan membanjiri dataran banjir. Dataran banjir menjadi tidak dapat dilalui, dan gumpalan ais dan pokok yang terapung di sepanjang sungai bukan sahaja boleh merosakkan, tetapi juga melumpuhkan kemudahan lintasan. Semasa air tinggi, lebih sukar untuk menjalankan peninjauan penghalang air, membersihkan lombong dari pendekatan, tebing dan bawah, lebih sukar untuk memilih tempat untuk mendarat kapal pendaratan untuk mendekati pantai bertentangan, untuk menubuhkan jeti dan memasang feri. Oleh itu, semasa banjir, walaupun sungai kecil berubah menjadi halangan yang serius kepada pergerakan tentera.

Di sungai yang dipenuhi salji, yang merangkumi kebanyakan sungai di zon sederhana, banjir musim bunga berterusan: di sungai kecil selama 10-15 hari, di sungai besar dengan tadahan besar dan dataran banjir yang luas selama 2-3 bulan.

Selepas berakhirnya banjir musim bunga di sungai-sungai tanah rendah, air surut bermula - tempoh yang panjang paras air terendah di sungai. Pada masa ini, kandungan air sungai adalah minimum dan dikekalkan terutamanya oleh bekalan air bawah tanah, kerana terdapat sedikit hujan pada masa ini.

Pada musim luruh, aliran dan paras air di sungai meningkat semula, yang disebabkan oleh penurunan suhu dan penurunan dalam penyejatan lembapan dari tanah, serta hujan musim luruh yang lebih kerap.

Selain banjir, banjir sungai juga diperhatikan - peningkatan jangka pendek paras air di sungai yang berlaku akibat hujan lebat dan pelepasan air dari takungan. Tidak seperti banjir, banjir berlaku pada bila-bila masa sepanjang tahun. Banjir yang ketara boleh menyebabkan banjir.

Amplitud turun naik paras air di sungai (banjir rendah) kadangkala mencapai 3-16 di sungai tanah rendah m, penggunaan air meningkat secara purata P 5-20 kali, dan kelajuan aliran adalah 2-3 kali.

Dalam keadaan jalan berlumpur, banjir dan banjir, tentera yang mara terpaksa bergerak di atas tanah yang lembab dan mengatasi pelbagai halangan air yang lebih besar daripada biasa dari segi lebar dan kedalaman, serta dataran banjir paya yang luas, yang mengurangkan kepantasan serangan.

Pada peta topografi kami, keadaan tanah semasa tempoh lumpur tidak dipaparkan, tetapi sungai digambarkan mengikut keadaannya semasa air surut. Walau bagaimanapun, pada peta skala 1:200,000 dan lebih besar, simbol khas menunjukkan zon banjir sungai besar semasa banjir, serta zon banjir kawasan itu sekiranya berlaku kemusnahan empangan takungan. Data yang lebih terperinci mengenai masa pencairan, tempoh dan ketinggian banjir terkandung dalam huraian hidrologi kawasan dan sungai, serta maklumat tentang kawasan itu, diletakkan di belakang setiap helaian peta pada skala 1: 200,000.

Sifat taktikal rupa bumi pada musim sejuk

Faktor semula jadi utama yang meninggalkan kesan pada operasi ketenteraan pada musim sejuk termasuk: suhu rendah, ribut salji, hari yang singkat dan malam yang panjang, serta pembekuan tanah musim sejuk, litupan ais di takungan dan paya, dan litupan salji.

Kesan suhu rendah

Suhu musim sejuk yang rendah mempunyai kesan langsung ke atas keberkesanan pertempuran kakitangan dan operasi mesin dan mekanisme. Pertama sekali, suhu rendah memerlukan peralatan musim sejuk khas untuk tentera dengan pakaian dan peralatan, yang mengurangkan mobiliti dengan ketara dan meningkatkan keletihan kakitangan. Dalam keadaan musim sejuk, sebagai tambahan kepada melengkapkan tempat perlindungan untuk melindungi tentera daripada kesan senjata konvensional dan nuklear, adalah perlu untuk melengkapkan titik pemanasan untuk kakitangan, penebat kenderaan, dll. Pada musim sejuk, peratusan selsema meningkat, dan dalam beberapa kes radang dingin. di kalangan kakitangan diperhatikan. Sebagai contoh, semasa Perang Patriotik Besar Kesatuan Soviet, tentera Nazi Jerman ternyata tidak bersedia untuk bertindak dalam keadaan musim sejuk, akibatnya hanya pada musim sejuk 1941-1942. lebih 112 ribu askar dan pegawai tentera Nazi tidak dapat beraksi kerana radang dingin yang teruk.

Suhu rendah memberi kesan negatif terhadap prestasi peralatan ketenteraan. Dalam fros yang teruk*, logam menjadi lebih rapuh, pelincir menebal, dan keanjalan produk getah dan plastik berkurangan; ini memerlukan penjagaan khas dan pemuliharaan peralatan. Pada suhu rendah, operasi sumber kuasa cecair menjadi lebih sukar, memulakan motor menjadi sukar, dan kebolehpercayaan mekanisme hidraulik dan minyak berkurangan. Akhirnya, dalam keadaan musim sejuk, persediaan untuk tindakan, mod operasi dan jarak tembakan artileri berubah dengan ketara. Semua ini menjadikannya perlu untuk menjalankan beberapa langkah untuk mengekalkan keberkesanan pertempuran kakitangan dan memastikan operasi peralatan dan senjata tanpa masalah dalam keadaan musim sejuk yang sukar.

Pembekuan bermusim tanah

Pembekuan bermusim tanah diperhatikan di mana suhu udara negatif dikekalkan untuk tempoh yang lama. Tempoh dan kedalaman pembekuan tanah bermusim semakin meningkat dalam arah umum dari selatan ke utara mengikut perubahan iklim. Sebagai contoh, di Amerika Syarikat, kedalaman pembekuan tanah musim sejuk meningkat dari selatan ke utara sebanyak 2-3 cm untuk setiap 40 dan di negeri Dakota Utara (berhampiran sempadan Kanada) ia mencapai lebih daripada 1.2 m. Di rantau Moscow kami, pembekuan tanah adalah kira-kira 1.0 ^ dan di rantau Arkhangelsk ia meningkat kepada 2 m. Di kawasan timur laut USSR dan utara Kanada, pembekuan tanah bermusim lebih hebat; ia ditutup dengan lapisan permafrost dan berterusan selama lebih daripada 10 bulan setahun.

Lapisan tanah beku mempunyai kesan yang ketara terhadap kebolehtelapan dan peralatan kejuruteraan kawasan tersebut. Konsep "tanah beku" tidak terpakai kepada semua orang, tetapi hanya untuk tanah yang gembur dan basah, yang, apabila beku, berubah menjadi konkrit ais dengan ketumpatan kira-kira satu dan kekuatan yang 3-5 kali lebih besar daripada kekuatan ais. Tanah berpasir beku pada suhu -10° C mempunyai rintangan mampatan 120-150 kg/cm 2, iaitu 4-5 kali ganda kekuatan ais.

Peningkatan kekuatan mekanikal tanah akibat pembekuan mereka menafikan perbezaan dalam kebolehlaluan kawasan kering dan basah (paya) rupa bumi, yang diperhatikan pada musim panas. Dibekukan pada 8-10 cm dan pasir yang lebih basah, tanah liat dan tanah liat pada musim sejuk menjadi agak mudah dilalui untuk sebarang jenis pengangkutan dan peralatan ketenteraan. Oleh itu, jalan musim sejuk dan trek lajur sering diletakkan di sepanjang lembah sungai dan juga melalui paya - rupa bumi yang sukar ini pada musim panas.

Pembekuan tanah menyukarkan untuk memusnahkan struktur pertahanan dengan tembakan artileri. Tanah sedemikian melemahkan kesan gelombang kejutan letupan nuklear pada kubu dan tempat perlindungan kayu-bumi, dan mengurangkan tahap sinaran yang menembusi ke dalam tempat perlindungan tanah ringan.

Pada masa yang sama, pembekuan tanah dengan ketara merumitkan peralatan kejuruteraan kawasan itu. Tanah beku memperoleh kekerasan yang hampir dengan batu. Pembangunan tanah beku adalah 4-5 kali lebih perlahan daripada pembangunan tanah tidak beku. Pada masa yang sama, keamatan buruh kerja penggalian pada musim sejuk bergantung pada kedalaman pembekuan tanah. Apabila tanah membeku hingga kedalaman 0.5 m intensiti buruh kerja penggalian meningkat sebanyak 2.5 kali ganda, dan dengan kedalaman beku 1.25 m dan lebih - 3-5 kali berbanding dengan pembangunan tanah yang dicairkan. Pembangunan tanah beku memerlukan penggunaan alat dan mesin khas, serta operasi penggerudian dan letupan.

Kedalaman pembekuan tanah bermusim bergantung pada tempoh fros berterusan dan "jumlah sejuk" yang telah menembusi ke dalam tanah sejak permulaan tempoh beku. Pengiraan paling mudah bagi kedalaman pembekuan tanah adalah berdasarkan jumlah purata suhu udara harian atau purata bulanan sejak permulaan musim sejuk. Sebagai contoh, dalam pembinaan, kedalaman pembekuan tanah ditentukan oleh formula berikut:

N = 23 V £7 + 2,

di mana ХТ ialah jumlah purata suhu udara negatif bulanan sepanjang musim sejuk.

Suhu udara diukur beberapa kali sehari di stesen meteorologi. Oleh itu, purata suhu bulanan dan jumlahnya untuk sebarang titik boleh didapati daripada buku rujukan iklim.

Kedalaman pembekuan tanah bergantung kepada komposisi mekanikalnya, kedalaman air bawah tanah, kandungan lembapan dan ketebalan penutup salji. Pemerhatian telah membuktikan bahawa semakin halus zarah tanah, semakin besar keliangan dan kapasiti lembapannya dan semakin rendah kedalaman dan kadar pembekuan. Sebagai contoh, pasir membeku 2-3 kali lebih cepat dan lebih dalam daripada tanah liat. Kedalaman pembekuan tanah liat adalah 25% lebih besar daripada chernozem dan rawa gambut. Di atas bukit yang dikeringkan dengan baik, tanah sentiasa membeku lebih awal dan lebih dalam daripada di tanah pamah dan tanah lembap. Pembekuan tanah tidak pernah mencapai paras air bawah tanah dan berhenti sedikit di atas permukaan ini.

Di kawasan terbuka dengan penutup rumput yang berkembang dengan baik, kedalaman pembekuan tanah adalah lebih kurang 50% kurang daripada di kawasan kosong (dibajak). Di dalam hutan, tanah membeku kira-kira 2 kali lebih rendah daripada di padang terbuka. Kedalaman pembekuan tanah di bawah penutup salji sentiasa kurang daripada di permukaan kosong. Di kawasan yang mempunyai litupan salji yang cukup tinggi, kedalaman beku adalah 1.5-2 kali lebih rendah daripada di kawasan yang bebas salji.

Penutup ais pada badan air

Permulaan tempoh beku disertai dengan pembentukan ais di permukaan sungai, tasik dan badan air lain. Pembekuan takungan dengan ketara meningkatkan kebolehtelapannya. Pasukan sedang menyeberangi ais sungai dan tasik beku. Dasar sungai besar digunakan sebagai arah yang mudah untuk meletakkan jalan musim sejuk; tapak pendaratan dilengkapi di atas ais sungai dan tasik yang luas. Di beberapa wilayah utara Eurasia dan Amerika Utara, air di sungai membeku ke dasar, menjadikannya sukar untuk membekalkan tentera dengan air dari sungai. Sungai membeku paling teruk di kawasan permafrost. Sungai di sini mula membeku pada bulan Oktober dan tempoh tanpa longkang berlangsung selama 7-8 bulan.

Ketebalan penutup ais pada takungan, serta keamatan pertumbuhannya, bergantung kepada banyak faktor, dan terutamanya pada tempoh musim sejuk, "kekuatan fros", kedalaman penutup salji di atas ais dan kelajuan aliran air di sungai (Lampiran 6). Data tentang purata ketebalan ais jangka panjang di sungai tertentu pada musim sejuk boleh didapati dalam buku rujukan iklim dan penerangan hidrologi.

Untuk menentukan kemungkinan menyeberangi mana-mana kargo di atas ais, perlu mengetahui bukan sahaja ketebalan sebenar ais di sungai, tetapi juga ketebalan ais yang memastikan keselamatan pergerakan jenis pengangkutan ini (Lampiran 7) . Untuk kolam air tawar, ketebalan ais yang dibenarkan biasanya ditentukan berdasarkan berat beban menggunakan formula

l=1oPergi,

dan untuk besen air masin mengikut formula

L = 101/30,

di mana kepada--ketebalan ais yang dibenarkan di persimpangan, cm: ke - berat beban (kenderaan), g.

Pergerakan tentera di atas ais sungai atau tasik dilakukan selepas peninjauan teliti kekuatan ais, titik masuk dari pantai ke ais dan jalan keluar ke pantai bertentangan. Apabila memandu di atas ais, kenderaan dalam konvoi mengikut jarak yang lebih jauh. Di atas ais nipis, treler dan peralatan ditarik pada kabel panjang. Kereta di atas ais bergerak dengan lancar, dalam gear rendah, tanpa selekoh tajam, brek, tukar gear atau berhenti. Kakitangan turun dan mengikut kenderaan pada jarak sekurang-kurangnya 5-10 m

Penutup ais yang terbentuk di sungai tidak kekal. Semasa musim sejuk, ketebalan ais terus meningkat. Pada pertengahan musim sejuk dalam cuaca sejuk, lebih sedekad ketebalan ais di sungai pada suhu udara -10° C meningkat secara purata sebanyak 10-12 cm, pada -20° - sebanyak 15-20 cm, dan pada -30° - sebanyak 20-25 cm.

Penutup salji mengurangkan kadar pertumbuhan ais. Kejatuhan sejumlah besar salji di atas ais sejurus selepas pembekuan hampir menghentikan pertumbuhannya. Di banyak sungai di kawasan utara, litupan ais tebal terbentuk disebabkan oleh banyak mendapan ais sungai, yang paling kerap ditemui di kawasan permafrost dan selalunya bersaiz sangat besar. Oleh itu, di timur laut Republik Sosialis Soviet Autonomi Yakut terdapat ais saka dengan ketebalan ais sehingga \0 m dan panjang sehingga 27 km. Di lembangan Amur, peningkatan ketebalan ais di sungai selama sedekad akibat aufeis mencapai 50-70 cm berbanding biasa 8-10 cm kerana pertumbuhannya hanya dari bawah.

Litupan ais yang berterusan di sungai dan tasik melindungi air objek ini daripada pencemaran radioaktif oleh zarah yang jatuh selepas awan letupan nuklear. Walau bagaimanapun, perlu diingat bahawa ais pada takungan di bawah pengaruh letupan nuklear boleh dipecahkan di kawasan yang luas, yang, secara semula jadi, akan mengurangkan kebolehtelapan rupa bumi di kawasan tersebut buat sementara waktu.

Pembekuan paya

Pembekuan bermusim paya pada kedalaman yang agak dalam dan dalam tempoh yang lama diperhatikan di kawasan yang luas di Eropah, Asia dan Amerika Utara di kawasan yang terletak di utara selari ke-45. Sebagai contoh, di Kanada, serta di bahagian tengah dan utara USSR, kebanyakan paya membeku pada musim sejuk sebanyak 0.4-1.0 m, iaitu ke kedalaman yang membolehkan pergerakan semua jenis pengangkutan dan peralatan.

Pembekuan paya bermula serentak dengan pembekuan takungan dan tanah. Paya membeku terutamanya dengan cepat pada musim luruh, sebelum litupan salji dalam terbentuk di permukaannya, yang kemudiannya mengurangkan kadar pembekuan. Dengan salji dalam yang telah turun sejak musim luruh, sesetengah paya tidak membeku sama sekali; penutup salji hanya melicinkan ketidaksamaan pada permukaan paya, tanpa meningkatkan kebolehlaluannya. Selain itu, lapisan salji di paya yang tidak beku sebenarnya mewujudkan halangan tersembunyi, menutup kawasan yang sukar.

Kelajuan dan kedalaman pembekuan paya bergantung terutamanya pada jumlah suhu udara negatif dari permulaan tempoh sejuk atau semasa musim sejuk secara keseluruhan. Tetapi corak umum ini sering dilanggar oleh banyak faktor tempatan. Kebolehlaluan paya pada musim sejuk bergantung bukan sahaja pada kedalaman lapisan beku, tetapi juga pada jenis paya. Rawa lumut, dengan kedalaman beku yang sama, mempunyai kapasiti galas yang lebih rendah daripada rawa rumput (Jadual 18).

Jadual 18

Kebolehlaluan paya oleh kereta pada musim sejuk

Berat keseluruhan kereta,T	Perlu dibekukan	ketebalan interlayer, cm	Jarak antara kereta.m
	paya rumput	rawa lumut
	Beroda	kereta
3,5	13	16	18
6	15	18	20
8	17	20	22
10	18	21	25
15	25	29	30
	Kenderaan yang dikesan
10	16	19	20
20	20	24	25
30	26	30	35
40	32	36	40
50	40	45	45

Untuk kenderaan bergerak melalui lapisan longgar berlumut, pembekuan yang lebih dalam diperlukan. Kekuatan mekanikal lapisan beku paya secara purata biasanya 20-40 kg/cm2. Sebagai peraturan, lebih banyak disiram paya, lebih teruk kebolehlaluan pada musim panas, lebih kuat penutup ais di atasnya, dan lebih cetek kedalaman beku diperlukan untuk memastikan pergerakan melalui paya pada musim sejuk. Perlu diingat bahawa kawasan paya membeku hingga kedalaman 1.5 kali lebih rendah daripada kawasan bukan paya berhampiran. Oleh itu, paya bersaliran sentiasa membeku lebih dalam daripada paya tidak bersaliran.

Ketebalan terkecil (dalam sentimeter) lapisan beku paya(Hem), memastikan keupayaan merentas desa kenderaan boleh ditentukan secara anggaran oleh formula

A

di mana k=9 untuk kenderaan yang dikesan dan 11 untuk kenderaan beroda;

A - pekali bergantung pada sifat penutup paya (contohnya, untuk paya lumut a = 1.6, untuk paya rumput a = 2.0);

ke-berat kereta, T.

Kedalaman litupan ais takungan dan paya tidak dicerminkan pada peta topografi; hanya maklumat tentang kawasan pada peta pada skala 1: 200,000 menunjukkan purata data jangka panjang tentang ketebalan ais dan kedalaman beku kawasan paya (jika ada). Oleh itu, ciri-ciri musim sejuk sungai, tasik dan paya boleh diperoleh daripada penerangan hidrologi dan hidrogeologi dan buku rujukan untuk kawasan tertentu, tetapi terutamanya berdasarkan hasil peninjauan kejuruteraan kawasan tersebut.

Penutup salji

Litupan salji berlaku setiap tahun selama beberapa bulan di kebanyakan Eropah, Asia dan Amerika Utara. Ia secara radikal mengubah rupa rupa bumi dan sifat taktikalnya: keupayaan merentas desa, keadaan pemerhatian, orientasi, penyamaran, peralatan kejuruteraan, dll. Litupan salji dalam mengehadkan keupayaan merentas desa bagi kenderaan tempur dan pengangkutan di dalam dan di luar jalan raya . Dengan kedalaman penutup salji lebih daripada 20-30 cm rupa bumi boleh dilalui untuk kenderaan beroda hanya di jalan raya dan trek lajur yang dilengkapi khas, dari mana salji yang baru jatuh atau ditiup dialihkan secara sistematik.

Pasukan tanpa ski dapat bergerak pada kelajuan biasa di atas salji dengan kedalaman tidak lebih daripada 20-25 cm. Apabila kedalaman salji melebihi 30 cm kelajuan pergerakan berjalan kaki dikurangkan kepada 2-3 km/j Pengangkut kakitangan berperisai bergerak bebas melalui salji tidak lebih daripada 30 dalam. cm. Kelajuan kereta kebal bergerak melalui salji 60-70 dalam cm, berkurangan sebanyak 1.5-2 kali ganda berbanding biasa.

Bergerak di bawah pengaruh angin, salji menutupi rupa bumi dengan sangat tidak rata (mengisi penyelewengan kecil dan melicinkan yang besar) dan dengan itu mewujudkan halangan tersembunyi kepada pergerakan tentera.

Lapisan salji yang berterusan, walaupun dengan kedalaman kecil, menyembunyikan banyak tanda tempat tempatan yang jelas kelihatan pada musim panas dan tersedia pada peta topografi. Litupan salji juga menyembunyikan kebanyakan jalan tanah tempatan, anak sungai dan sungai kecil, parit dan tanah lembap, tanah dan tumbuh-tumbuhan yang tumbuh rendah. Semua ini mewujudkan keadaan yang lebih sukar untuk orientasi, penetapan sasaran dan pergerakan tentera pada musim sejuk merentasi kawasan bersalji. Pada musim sejuk, surat-menyurat peta topografi kawasan itu berkurangan secara mendadak, yang menjadikannya sukar untuk mengarahkan tentera menggunakan peta di kawasan yang tidak dikenali.

Penutup salji, menutupi beberapa objek, menekankan yang lain dengan keputihannya. Contohnya, dengan litupan salji yang berterusan, sungai, tasik dan paya, jalan yang tidak digunakan dan semua bangunan rendah serta tumbuhan menjadi kurang kelihatan dari udara. Pada masa yang sama, jalan raya yang dilalui berat, kontur hutan, bangunan tinggi, bahagian sungai yang tidak beku dan banyak lagi objek berwarna gelap lebih menonjol dengan latar belakang salji. Di salji dara, pergerakan tentera dan lokasi mereka direkodkan dengan jelas. Oleh itu, pada musim sejuk, putih menjadi warna utama di mana semua jenis peralatan dan kakitangan menyamar.

Kedalaman litupan salji lebih daripada 50cm sesuai untuk membina laluan komunikasi dengan parapet yang diperbuat daripada salji. Bata yang diperbuat daripada salji tebal digunakan untuk melengkapkan kedudukan menembak, parit, benteng anti-kereta kebal, serta pelbagai jenis tempat perlindungan, tempat perlindungan dan dinding penyamaran. Akhir sekali, salji lepas yang longgar boleh digunakan untuk mengeluarkan bahan radioaktif dan toksik daripada pakaian seragam, senjata dan peralatan secara langsung di lapangan.

Lapisan salji yang ketara mempunyai sifat perlindungan yang baik terhadap pencemaran radioaktif. Jadi, lapisan salji dengan ketumpatan 0.4 dan ketebalan 50 cm Melemahkan sinaran gamma sebanyak separuh. Pada masa yang sama, jejari zon kerosakan kepada kakitangan oleh sinaran cahaya letupan nuklear di kawasan bersalji, disebabkan oleh pantulan cahaya dari permukaan putih, boleh meningkat sebanyak 1.2-1.4 kali berbanding landskap musim panas. .

Kehadiran litupan salji dalam di atas tanah dengan ketara menjejaskan sifat operasi tentera tentera. Ini dicerminkan dalam pembentukan formasi pertempuran, kebolehgerakan tentera, kepantasan serangan, sokongan kejuruteraan untuk operasi pertempuran, dll. Jadi, sebagai contoh, apabila salji cetek, unit senapang bermotor, jika keadaan membenarkan, serang mempertahankan musuh dalam pengangkut kakitangan berperisai, dan apabila kedalaman adalah ketara, apabila pergerakan di atas salji dara dalam pengangkut kakitangan berperisai dikecualikan; unit beroperasi dengan ski atau berjalan kaki. Dalam kes ini, kereta kebal biasanya maju dalam formasi pertempuran unit senapang bermotor.

Kedalaman litupan salji dan tempoh kejadiannya di atas tanah bergantung pada latitud geografi kawasan itu dan jumlah kerpasan yang turun di sini pada musim sejuk. Di Hemisfera Utara, kedua-duanya meningkat dalam arah umum dari selatan ke utara. Oleh itu, di selatan USSR, di Eropah Tengah dan di utara Amerika Syarikat, penutup salji diperhatikan selama 1-2 bulan setahun dan kedalamannya tidak melebihi 20-30 cm. Di kawasan lebih utara USSR, Scandinavia, Kanada, Alaska dan pulau-pulau Lembangan Kutub, salji terletak selama lebih daripada enam bulan dan kedalamannya di beberapa tempat mencapai 1.0-1.5 m dan banyak lagi. Akhirnya, di kawasan pergunungan, serta di pulau-pulau Lautan Artik, salji kekal diperhatikan - asas makanan untuk glasier gunung dan benua.

Di dataran yang tidak berbelah bahagi, salji biasanya terletak dalam lapisan yang sekata. Di dataran yang dibedah oleh lembah sungai, jurang dan jurang, sebahagian besar salji ditiup angin ke dalam lekukan. Di pergunungan dan di kawasan utara dengan angin kencang, anda boleh memerhatikan kawasan bukit yang kosong dan pengumpulan salji yang besar dalam lekukan dan di cerun bawah angin.

Pergerakan salji bermula apabila kelajuan angin melebihi 5 m/saat Pada kelajuan angin 6-8 m/saat salji diangkut merentasi permukaan litupan salji oleh anak sungai (salji hanyut). Angin yang lebih kuat dan deras mengangkat salji setinggi puluhan meter dan mengangkutnya dalam bentuk awan debu salji (salji salji).

Ciri penting penutup salji ialah ketumpatannya. Ia bergantung pada struktur penutup salji dan berkisar antara 0.02 g/cm 3(untuk salji yang baru turun) sehingga 0.7 g/cm 3(untuk salji yang sangat basah dan kemudian beku, yang membawanya lebih dekat kepada ketumpatan ais 0.92 g/cm?). Kepentingan nilai-nilai ini boleh dinilai oleh fakta bahawa penutup salji dengan ketumpatan 0.3 memegang seseorang tanpa ski. Kereta dan traktor boleh bergerak tanpa jatuh melalui permukaan salji dengan ketumpatan 0.5-0.6. Memandangkan ketumpatan salji pada pertengahan musim sejuk bagi kebanyakan kawasan ialah 0.2-0.3, kita boleh membuat kesimpulan bahawa pergerakan kereta dan kereta kebal pada penutup salji semula jadi adalah mustahil.Oleh itu, dalam semua kes, salji mesti sama ada dibersihkan atau dipadatkan secara buatan. Hanya di kawasan tertentu di Antartika dan Artik, di mana ketumpatan salji lebih daripada 0.6, kereta dan traktor boleh berjalan di atas salji dara tanpa memadatkannya. Kehadiran litupan salji mengurangkan kecuraman cerun yang tersedia (Lampiran 8).

Dalam keadaan penggunaan senjata nuklear pada musim sejuk, litupan salji juga akan menjejaskan pencemaran radioaktif di kawasan tersebut.

Pertama, sekiranya salji turun selepas letupan nuklear, kepingan salji yang melalui awan radioaktif akan menangkap zarah radioaktif. Jatuh ke tanah, mereka membentuk lapisan salji dengan tahap radiasi yang berbeza-beza. Oleh itu, pada musim sejuk, tentera mungkin mendapati diri mereka berada di kawasan salji radioaktif atau mengatasi kawasan yang diliputi oleh lapisan salji radioaktif yang baru jatuh.

Kedua, salji yang baru turun mudah ditiup angin dalam jarak yang jauh. Sekiranya berlaku ribut salji selepas letupan nuklear, jisim salji radioaktif akan bergerak dan tertumpu dalam lekukan dalam pelepasan. Tetapi oleh kerana salji hampir tidak cair pada musim sejuk, penutup salji, terutamanya hanyut dalam lekukan, boleh menjadi sumber pendedahan radioaktif tentera. Secara amnya, pencemaran radioaktif di kawasan itu pada musim sejuk akan kurang berbanding musim panas, kerana lebih sedikit zarah habuk dari permukaan bumi yang dilitupi salji dan beku terlibat dalam awan letupan nuklear.

Maklumat tentang kedalaman litupan salji di kawasan tertentu boleh didapati dalam maklumat tentang kawasan pada peta pada skala 1:200,000, dan anda juga boleh mendapatkan idea tentang ini daripada gambar udara berskala besar (lebih besar daripada saya: 50,000). Gambar-gambar udara membolehkan anda menentukan kedalaman litupan salji berdasarkan beberapa tanda tidak langsung. Daripada imej sedemikian, seseorang boleh menilai kehadiran dan ketebalan salji di jalan raya dan dalam lekukan pelepasan.

Litupan salji dalam meningkatkan jumlah kerja pada peralatan kejuruteraan kawasan. Terdapat keperluan untuk membersihkan jalan secara sistematik daripada salji, meletakkan landasan tiang, menyediakan lintasan di atas penghalang air, memasang penghadang salji di jalan raya, dsb.

Salji dan ribut salji yang disertai angin kencang mempunyai pengaruh yang besar terhadap operasi tempur tentera pada musim sejuk. Mereka mengurangkan keterlihatan, menyukarkan untuk memerhati medan perang, mengemudi rupa bumi dan melakukan tembakan yang disasarkan, dan juga merumitkan interaksi dan kawalan tentera. Di samping itu, salji dan ribut salji memerlukan pembersihan berterusan jalan dan trek lajur, mengurangkan produktiviti kerja kejuruteraan, dan menyukarkan pemanduan kenderaan tempur dan pengangkutan.

Hari yang singkat dan malam yang panjang juga mempunyai kesan yang ketara terhadap operasi pertempuran pada musim sejuk. Untuk latitud tengah, panjang hari pada musim sejuk ialah 7-9 jam, dan malam ialah 15-17 h. Oleh itu, pada musim sejuk, tentera terpaksa menjalankan operasi pertempuran kebanyakannya dalam gelap, yang secara semula jadi menyebabkan kesukaran tambahan yang wujud dalam operasi pertempuran pada waktu malam.

Oleh itu, apabila menganjurkan operasi tempur tentera pada musim sejuk, bersama-sama dengan menyelesaikan masalah biasa, komander perlu menyelesaikan beberapa masalah "musim sejuk" tertentu. Khususnya, memperuntukkan lebih banyak kuasa dan dana untuk menyediakan dan mengekalkan laluan dalam keadaan berfungsi, menyediakan unit dengan ski, seretan dan kenderaan luar jalan, mengatur pemanasan untuk kakitangan dan mengambil langkah-langkah untuk mencegah radang dingin orang, serta menjaga pemeliharaan senjata dan peralatan ketenteraan dan kenderaan dalam keadaan suhu rendah dan menyediakan langkah-langkah lain untuk memastikan kejayaan menyelesaikan misi tempur dalam keadaan musim sejuk.

KESIMPULAN

Trend utama dalam pembangunan pertempuran dan operasi moden - skop ruang yang semakin meningkat, dinamisme dan ketegasan operasi pertempuran - memerlukan pengumpulan dan pemprosesan jumlah maklumat yang semakin meningkat yang mencirikan keadaan dan perlu bagi komander untuk membuat keputusan termaklum. . Pada masa yang sama, sementara peristiwa membawa kepada perubahan berterusan dalam unsur-unsur keadaan, termasuk ciri-ciri rupa bumi di mana operasi ketenteraan berlaku. Oleh itu, untuk berjaya menjalankan operasi tempur, komander semua peringkat dan ibu pejabat, bersama-sama dengan maklumat lain tentang keadaan, mesti menerima maklumat lengkap dan boleh dipercayai tentang lokasi dalam bentuk yang mudah dan visual.

Dokumen paling universal, yang mengandungi data asas tentang rupa bumi, ibu pejabat dan tentera yang menarik, ialah peta topografi. Walau bagaimanapun, disebabkan sifat statik imej kartografi, peta topografi menjadi lama dan lama kelamaan korespondensinya dengan keadaan semasa kawasan itu berkurangan.

Dengan tercetusnya permusuhan, terutamanya dalam konteks penggunaan senjata nuklear, banyak unsur rupa bumi mengalami perubahan ketara dan ketidakkonsistenan peta sesuatu kawasan menjadi lebih ketara. Dalam kes ini, sumber utama dan paling boleh dipercayai untuk mendapatkan maklumat tentang perubahan dalam rupa bumi yang berlaku semasa permusuhan adalah gambar udara. Jika fotografi udara adalah mustahil disebabkan oleh keadaan cuaca atau atas sebab lain, data mengenai perubahan rupa bumi dalam pelupusan musuh yang berlaku akibat pengaruh tentera kita ditentukan oleh kaedah ramalan.

Jika peta topografi yang tersedia untuk wilayah yang diingini adalah ketinggalan zaman dengan ketara pada permulaan permusuhan, pengeluaran dokumen fotografi tentang kawasan itu (gambar rajah foto, pelan foto, dll.) berdasarkan bahan peninjauan udara dan penghantaran tepat pada masanya kepada tentera boleh kadangkala menjadi satu-satunya cara untuk memberikan maklumat terkini dan boleh dipercayai kepada tentera tentang keadaan rupa bumi semasa tempoh permusuhan.

Dalam proses peninjauan kawasan itu, apabila mengkaji dan menilainya menggunakan peta topografi dan gambar udara, serta semasa meramalkan perubahan, semua ciri fizikal-geografi yang diterangkan di atas dan sifat taktikal kawasan yang memudahkan pengendalian operasi ketenteraan atau merumitkan mereka semestinya diambil kira.

Lebih kompleks keadaan geografi (rupa bumi, iklim, musim tahun, cuaca, masa dalam sehari), lebih banyak maklumat tentang mereka yang diperlukan oleh ibu pejabat dan tentera untuk menjayakan operasi pertempuran.

Ciri-ciri taktikal utama rupa bumi, yang mempunyai kesan yang ketara terhadap pengendalian operasi ketenteraan oleh tentera, adalah keadaan kebolehgerakan, perlindungan tentera daripada senjata pemusnah besar-besaran, orientasi, penyamaran dan peralatan kejuruteraan. Penilaian dan penggunaan yang betul dan tepat pada masanya oleh tentera sifat taktikal medan ini menyumbang kepada kejayaan penyelesaian misi tempur mereka; memandang rendah peranan rupa bumi dalam pertempuran atau operasi boleh menyukarkan, dan dalam beberapa kes bahkan membawa kepada kegagalan, dalam menyelesaikan misi pertempuran yang ditetapkan

PERMOHONAN

Jadual penunjuk tekanan berlebihan menyebabkan kemusnahan bangunan dan saluran paip yang teruk dan sederhana

	Tekanan berlebihan,
	kg1slR, menyebabkan
Jenis bangunan dan saluran paip	kemusnahan
	kuat	purata
Bangunan kayu satu tingkat. . .	0,2	0,17
Bangunan rangka kayu....	0,25	0,17
Bangunan bata satu tingkat. .	0,35-0,40	0,25-0,30
Bangunan konkrit bertetulang satu tingkat	0,6-0,8	0,4-0,5
Bangunan kediaman bata bertingkat	0,35	0,25
dengan dinding menanggung beban.......
	1,4	0,9
dengan rangka besi.....
Bangunan pentadbiran bertingkat		0.7
bangunan dengan kerangka konkrit bertetulang. .	1,0
Bangunan perindustrian besar-besaran dengan	0,9	0,55
rangka keluli.........
Gas, air dan pembetung	15,0	6,0
rangkaian bawah tanah......

Catatan. Kemusnahan teruk - sebahagian besar dinding dan kebanyakan siling runtuh.

Kemusnahan sederhana - banyak retakan terbentuk di dinding galas beban, bahagian tertentu dinding, bumbung dan lantai loteng runtuh, dan semua partition dalaman musnah sepenuhnya.

Tekanan atmosfera dan takat didih air pada ketinggian yang berbeza

Ketinggian mutlak.m	Tekanan atmosfera,mm	Takat didih air, °C
0	760,0	100,0
5i0	716,0	97.9
1000	674,1	96,7
1500	634,7	94,5
2000	596,2	93,6
2500	561,0	91,5
3000	525,8	89,7
4000	462,3	87.0
5000	405,1	82,7

Sudut rehat dalam pelbagai tanah

	Sudut rehat
Tanah	dalam darjah
	butir kering	tanah basah
Loess.................	50-80	10-15
Kerikil.............	40-45	40-43
Kerikil...............	40-45	40-43
Berbatu. ..........	45	45
Tanah liat...............	45-55	15-25
Lembut... .....	45	15-25
Lempung berpasir.....*.....	40-45	25-30
Sandy.........	30-38	22-30
gambut....	35	30

Catatan. Sudut rehat ialah sudut yang terbentuk oleh permukaan tanah gembur apabila ia runtuh.

Anggaran komposisi kimia beberapa tanah, tanah dan batu

	Kandungan unsur oksida. >>
Nama tanah, tanah.								O
baka	TENTANG	O	O V	O ll	O ha	O ha	O	X B" o a.
			Dan.		Dan	2		DENGAN
Tanah
berpaya......	43,44	16,51	5,18	1,90	1,04	3,12	2,06	26,75
Podzolic.....	79,90	8,13	3,22	1,26	1,33	2,39	1,88	1,89
Chernozem.......	64,28	13,61	4,75	1,53	1,78	1,55	1,28	11,22
Solontsovaya......	61,74	8,89	4,00	1,37	0,05	1,44	1.11	21,40
Tanah dan batu
Loess.........	69,46	8,36	1,44	9,66	2,53	1,31	2,30	4,94
Tanah liat.........	56,65	20,00	2,00	2,00	2,00	2,00	2,00	13,35
Kaolin.......	46,50	39,50						14,00
Pasir.........	78,31	4,76	1,08	5,50	1,16	1,32	0,45	7,42
Batu kapur.......	5,19	0,81	0,54		42,57	7,89	0,06	42,94
Granit.......	73,31	12,41	3,85	0,20	0,30	3,93	3,72	2,28
Basalt........	49,06	19,84	3,46	8,90	2,51	0,53	2,92	12,78
syal. . .	58,11	15,40	4,02	3,10	2,44	3,24	1,30	12,39
Snenit.......	63,52	17,92	0,96	1,00	0,59	6,08	6,67	3,33

LAMPIRAN 6 Kadar pembentukan ais pada takungan dan pertumbuhan ais

Kadar Pembentukan Ais

Di tasik dan sungai yang arusnya perlahan

10	1,1	0,55	0,4	0,3
20	4,4	2,2	1.4	M
30	10,0	5,0	3,3	2,5
40	17,7	8,8	5,9	4,4
50	27,8	13,9	9,3	6,9
	Di sungai yang mengalir deras
10	2,5	1,25	0,75	0,62
20	10,0	5.0	3,33	2,50
30	22,5	11,2	7,5	5,62
40	40,0	20,0	13,33	10,0
50	62,5	31,25	20,71	15,62
		Pertumbuhan ais

Purata suhu udara harian, °С	Ketebalan ais awalcm
	Pertumbuhan ais setiap hari,cm
- 10 -20 -30	5-7 8-10 11-13	2-4 4-6 7-10	2-3 3-6 4-7	1-3 2-5 3-6	1-2 2-4 2-5	0,6-1.5 1.3-2.6 2-3	0,5-1,3 1.1-2,0 1,4-2,7

Kebolehlaluan sungai dan tasik oleh kenderaan di atas ais (suhu di bawah -5°C)

Jenis kereta	Berat penuh. G	Ketebalan ais yang diperlukancm
	6	22
	10	28
	16	36
	20	40
Kenderaan yang dikesan (tangki,	30	49
pengangkut kakitangan berperisai, dsb.)	4"	57
	50	64
	■ 60	70
	2	16
	4	22
Kenderaan beroda (kereta.	6	27
pengangkut kakitangan berperisai)	8	31
	10	35
Pasukan berjalan kaki:
satu demi satu dalam lajur	-	4
dua dalam satu lajur	-	6
dalam sebarang formasi		15

Catatan. Pada suhu di atas -5°C dan terutamanya di atas 0°C, kekuatan ais berkurangan secara mendadak.

Berdasarkan buku P.A. Ivankova dan G.V. Zakharova

Menggunakan geolocator kecil yang dilekatkan pada kaki 11 terns Artik, adalah mungkin untuk mengesan laluan migrasi tahunan burung-burung ini, yang menghabiskan musim panas utara di Artik dan musim panas selatan di Antartika. Kajian itu mengesahkan gelaran juara dari segi jarak migrasi bagi terns. Mereka terbang sehingga 80,000 km setahun - dua kali lebih banyak daripada yang dijangkakan. Sepanjang hayat mereka selama 30 tahun, terns menempuh jarak yang sama dengan tiga penerbangan ke bulan dan kembali.

Penghijrahan burung bermusim secara tradisinya dikaji menggunakan deringan dan pemerhatian di sepanjang laluan migrasi. Kaedah ini membolehkan untuk menentukan laluan migrasi hanya dalam istilah yang paling umum. Revolusi sebenar di kawasan ini bermula dengan kemunculan geolocator elektronik padat - peranti yang membolehkan anda menjejaki pergerakan burung individu. Sehingga baru-baru ini, penyelidikan ini terhad kepada spesies besar (berat lebih daripada 400 g), dan hanya dalam beberapa tahun kebelakangan ini, ia menjadi mungkin untuk membuat geolokator yang sangat kecil yang tidak membebankan walaupun burung kecil, seperti Artik tern, seberat kira-kira 125 g.

Minat penyelidik terhadap burung ini adalah kerana ia telah lama dianggap sebagai pengembara terhebat di antara semua makhluk hidup. Arctic tern adalah satu-satunya spesies burung yang bersarang di latitud tinggi Hemisfera Utara, terutamanya di Artik, dan menghabiskan musim sejuk di Antartika. Mengikut anggaran kasar yang diperolehi menggunakan kaedah tradisional, ternyata terns terbang kira-kira 40,000 km setahun.

Untuk mengetahui laluan dan jarak penerbangan sebenar Artik terns, sekumpulan pakar ornitologi dari Denmark, Poland, Great Britain dan Iceland menggunakan geolocator subminiatur satu setengah gram. Bersama-sama dengan cincin plastik yang diletakkan pada kaki burung dan yang dipasang peranti itu, berat peranti itu hanya 2 gram - kurang daripada 2% berat seekor burung dewasa.

Burung-burung itu ditangkap semasa tempoh bersarang, pada bulan Jun–Julai 2007, di dua lokasi: di Pulau Pasir di luar pantai timur laut Greenland (74°43'N, 20°27'W) dan di Pulau Flatey di Breidafjord di barat Iceland (65°22'U 22°27'W). Secara keseluruhan, 70 burung dilengkapi dengan geolokasi: 50 Greenland dan 20 Iceland. Musim panas berikutnya, pada titik yang sama, penulis cuba menangkap burung bercincin. Di Greenland, mereka mengira 21 burung dengan geolocator, tetapi berjaya menangkap hanya 10. Di Iceland, mereka melihat 4 burung bercincin, yang mana mereka berjaya menangkap seekor. Ini tidak bermakna burung yang tinggal mati di sepanjang jalan. Terns kembali pada awal musim panas ke lebih kurang kawasan yang sama dari mana mereka terbang pada musim luruh, tetapi tidak semestinya ke titik yang sama. Beberapa ratus kilometer bukanlah jarak sama sekali untuk tern, tidak seperti burung yang mengembara di sekitar timur laut Greenland menaiki kereta luncur anjing yang disediakan oleh Peronda Kereta Retas Greenland (lihat Peronda Kereta Retas Sirius).

Geolocators merekodkan perubahan cahaya dalam masa nyata sepanjang tahun. Daripada data ini, anda boleh menentukan masa matahari terbit dan terbenam dan panjang hari, yang dalam kebanyakan kes membolehkan anda mengira kedudukan geografi burung dengan ketepatan 170-200 km. Kesukaran timbul hanya apabila burung berada di latitud yang sangat tinggi (hari kutub), serta semasa ekuinoks, apabila panjang hari adalah sama di semua latitud dan hanya longitud boleh ditentukan daripada data cahaya.

Ternyata terns terbang ke selatan perlahan-lahan pada musim gugur, dengan dua perhentian panjang, dan laluan burung Iceland tidak menonjol dari yang lain. Burung-burung itu meninggalkan tempat pembiakan mereka pada pertengahan bulan Ogos dan tidak lama kemudian tiba di kawasan persinggahan pertama mereka di Atlantik Utara di timur Newfoundland. Di sini terns menghabiskan dari 10 hingga 30 hari. Di kawasan ini, perairan utara yang sangat produktif bercampur dengan perairan selatan, lebih panas dan kurang produktif. Tern Iceland bergerak lebih jauh ke selatan pada 1 September, dengan Greenland Tern menyusul pada 5–22 September. Di luar pantai barat Afrika, laluan menyimpang: tujuh burung meneruskan perjalanan mereka di sepanjang Afrika, dan empat melintasi Atlantik dan menuju ke selatan di sepanjang pantai Brazil. Kedua-dua kumpulan burung berhenti seketika pada 38–40 darjah lintang selatan. Daripada tujuh burung yang memilih laluan Afrika, tiga terbang jauh ke timur, ke Lautan Hindi. Semua burung tiba di tapak musim sejuk mereka - pinggir ais Antartika - antara 5 dan 30 November. Keseluruhan perjalanan ke selatan mengambil masa dari 69 hingga 103 hari, kelajuan penghijrahan purata ialah 330 km sehari.

Burung-burung menghabiskan sebahagian besar musim panas Antartika di rantau Laut Weddell, di mana krill Antartika sangat banyak. Anak kapal dari Iceland memulakan perjalanan pulang ke utara pada 3 April, dan anak panah pada 12–19 April. Kini mereka terbang lebih laju, tanpa hentian lama dan jauh dari pantai, hampir di tengah-tengah Atlantik. Tempoh penerbangan ke tapak bersarang ialah 36–46 hari, kelajuan purata ialah 520 km sehari.

Kajian mendapati bahawa anggaran sebelum ini jumlah jarak yang diterbangkan oleh burung hantu dalam setahun telah dipandang remeh oleh separuh. Malah, burung yang menakjubkan ini mengembara dari 59,500 hingga 81,600 km setahun (purata 71,000), tidak termasuk pergerakan semasa tempoh bersarang. Memandangkan burung hantu hidup lebih daripada 30 tahun (rekod rasmi ialah 34 tahun), mereka boleh terbang kira-kira dua setengah juta kilometer dalam hidup mereka. Ini sepadan dengan tiga penerbangan ke Bulan dan belakang, atau 60 orbit mengelilingi khatulistiwa.

Julat dan tempoh penerbangan adalah antara ciri penerbangan utama pesawat dan bergantung kepada banyak faktor: kelajuan, ketinggian, rintangan pesawat, rizab bahan api, graviti tentu bahan api, mod enjin, suhu luar, kelajuan dan arah angin, dll. Sangat penting untuk jarak dan tempoh penerbangan mempunyai kualiti penyelenggaraan pesawat, termasuk pelarasan arahan enjin dan unit bahan api.

Julat praktikal- ini ialah jarak yang diterbangkan oleh pesawat semasa melakukan misi penerbangan tertentu dengan jumlah bahan api yang telah ditetapkan dan baki bahan api rizab aeronautik (ANS) semasa mendarat.

Tempoh praktikal– ini ialah masa penerbangan dari berlepas ke pendaratan apabila melakukan misi penerbangan tertentu dengan jumlah bahan api dan baki pendaratan ANZ yang telah ditetapkan.

Pesawat pengangkut menggunakan sebahagian besar bahan apinya dalam penerbangan mendatar.

Julat penerbangan ditentukan oleh formula

di mana G t GP – bahan api yang digunakan dalam penerbangan mendatar, kg; C km – penggunaan bahan api kilometer, kg/km.

G t GP = G t penuh = ( G t rul. menggodam + G t nab + G t lebih rendah +...);

di mana C h– penggunaan bahan api setiap jam, kg/j; V– kelajuan penerbangan sebenar, km/j.

Tempoh penerbangan ditentukan oleh formula

di mana G t – rizab bahan api, kg.

Mari kita pertimbangkan pengaruh pelbagai faktor operasi pada julat dan tempoh penerbangan.

Berat pesawat. Dalam penerbangan, disebabkan kehabisan bahan api, berat pesawat boleh dikurangkan sebanyak 30–40%, oleh itu, mod operasi enjin yang diperlukan untuk mengekalkan kelajuan tertentu dan penggunaan bahan api setiap jam dan kilometer dikurangkan.

Pesawat berat terbang pada sudut serangan yang lebih tinggi, jadi seretannya lebih besar daripada pesawat ringan, yang terbang pada kelajuan yang sama pada sudut serangan yang lebih rendah. Oleh itu, kita boleh membuat kesimpulan bahawa pesawat berat memerlukan keadaan operasi enjin yang tinggi, dan seperti yang diketahui, dengan peningkatan dalam keadaan operasi enjin, penggunaan bahan api setiap jam dan kilometer meningkat. Semasa penerbangan di V= const Disebabkan penurunan berat pesawat, penggunaan bahan api kilometer semakin berkurangan.

Kelajuan penerbangan. Apabila kelajuan meningkat, penggunaan bahan api meningkat. Dengan penggunaan bahan api kilometer minimum, julat penerbangan maksimum ialah:

Kelajuan sepadan DENGAN km min, dipanggil pelayaran.

Nomogram di bawah (Rajah 3.7) menunjukkan penggunaan bahan api sejam bagi setiap enjin.

nasi. 3.7. Penggunaan bahan api bergantung pada tetapan kuasa dalam peratus

Anggaran bahan api yang dipaparkan dalam medan FUEL CALC pada Paparan Berbilang Fungsi (MFD) G1000 tidak mengambil kira tolok bahan api pesawat.

Nilai yang dipaparkan dikira daripada input kuantiti bahan api semasa terakhir juruterbang dan data penggunaan bahan api sebenar. Atas sebab ini, data tempoh dan jarak penerbangan hendaklah digunakan untuk tujuan rujukan sahaja; penggunaannya untuk perancangan penerbangan adalah dilarang.

Kelajuan penerbangan di mana penggunaan bahan api setiap jam adalah minimum dipanggil kelajuan tempoh terpanjang:

Kelajuan dan arah angin. Angin tidak menjejaskan penggunaan bahan api setiap jam dan tempoh penerbangan. Penggunaan bahan api setiap jam ditentukan oleh mod operasi enjin, berat penerbangan pesawat dan kualiti aerodinamik pesawat:

C h = P C ud, atau,

di mana R- daya tarikan yang diperlukan, DENGAN sp – penggunaan bahan api khusus, m- berat pesawat, KEPADA– kualiti aerodinamik pesawat.

Julat penerbangan bergantung pada kekuatan dan arah angin, kerana ia mengubah kelajuan tanah berbanding dengan tanah:

di mana U– komponen angin (tailwind – dengan tanda “+”, headwind – dengan tanda “–”).

Dengan tiupan angin, penggunaan bahan api kilometer meningkat dan julat berkurangan.

Ketinggian penerbangan. Pada berat penerbangan yang sama, dengan peningkatan ketinggian penerbangan, penggunaan bahan api setiap jam dan kilometer berkurangan disebabkan oleh penurunan dalam penggunaan bahan api tertentu.

Suhu luar. Dengan peningkatan suhu udara, kuasa loji kuasa dengan operasi enjin yang berterusan berkurangan, dan kelajuan penerbangan berkurangan. Oleh itu, untuk memulihkan kelajuan yang diberikan pada ketinggian yang sama dalam keadaan suhu tinggi, adalah perlu untuk meningkatkan mod operasi enjin. Ini membawa kepada peningkatan dalam penggunaan bahan api khusus dan setiap jam mengikut kadar suhu. Secara purata, apabila suhu menyimpang daripada standard sebanyak 5°, penggunaan bahan api setiap jam berubah sebanyak 1%. Penggunaan bahan api kilometer secara praktikalnya tidak bergantung pada suhu: iaitu, julat penerbangan kekal secara praktikal tetap apabila suhu udara luar meningkat.

Penyelenggaraan.Dengan operasi teknikal dan penerbangan enjin yang betul, julat dan tempoh penerbangan pesawat meningkat. Sebagai contoh, pelarasan enjin yang betul, serta pemasangan tuil kawalan enjin mengikut mod penerbangan yang menjimatkan, membawa kepada peningkatan dalam julat dan tempoh penerbangan.

Kepulangan musim bunga kelawar di negara kita ke tanah asal mereka berlaku pada akhir April - awal Mei. Haiwan itu kembali bersama-sama, kadangkala kedatangan mereka hanya berlangsung beberapa hari. Tetapi penghijrahan musim luruh sangat dilanjutkan dalam masa. Haiwan itu tidak tergesa-gesa meninggalkan tempat yang biasa. Seolah-olah mereka berat hati untuk meninggalkan tanah air mereka. Walau bagaimanapun, perkara yang sama diperhatikan dalam pendatang terbang lain - burung.

Ngomong-ngomong, menarik untuk diperhatikan satu ciri arah laluan migrasi kelawar kita. Selalunya laluan mereka bertepatan dengan laluan burung yang berhijrah. Dan bukan sahaja arahan bertepatan. Masa migrasi selalunya sama. Kelawar telah dilihat lebih daripada sekali dalam penerbangan bersama burung walet dan walet. Penghijrahan bersama sedemikian mungkin timbul kerana persamaan besar dalam keperluan pemakanan haiwan ini. Turun naik bermusim dalam bilangan serangga terbang telah membawa kepada pembentukan dan pengukuhan jenis tingkah laku yang sangat serupa dalam kelawar dan rakan-rakannya pada siang hari - burung insektivor.

Telah ditetapkan bahawa spesies kelawar yang tidak aktif tertakluk kepada kebolehubahan yang lebih besar daripada spesies migrasi. Iaitu, dalam lingkungan mereka, mereka membentuk pelbagai bentuk dan subspesies yang lebih besar. Sebab untuk ini adalah pemecahan geografi dan pengasingan populasi individu spesies "sedentari". Sebaliknya, haiwan yang melakukan penghijrahan tetap mempunyai peluang untuk lebih kerap bertemu saudara-mara mereka dari tempat lain. Ramai daripada mereka memilih pasangan semasa penghijrahan atau dalam agregasi musim sejuk. Oleh itu, pasangan suami isteri boleh membentuk antara haiwan dari habitat musim panas yang berbeza. Oleh itu, terdapat sejenis pencampuran ciri-ciri keturunan spesies, kerana kehomogenan genetiknya dikekalkan. Tidak syak lagi bahawa bagi spesies secara keseluruhan, kosmik maklumat keturunan seperti itu memainkan peranan penting. Spesies sebagai sistem integral ternyata lebih stabil dan stabil. Pada masa yang sama, kelawar yang tidak aktif, yang tidak mempunyai kelebihan sedemikian, mempunyai sesuatu yang lain - mereka mampu mengumpul di habitat tempatan mereka dan menghantar kepada anak-anak mereka tanda-tanda penting yang penampilannya diperlukan oleh persekitaran mereka. Hasil daripada pengumpulan ini, bentuk haiwan baru terbentuk, lebih disesuaikan dengan keadaan hidup yang diberikan. Dalam kes sedemikian kita bercakap tentang mikroevolusi. Dan ini adalah langkah pertama ke arah makroevolusi, ke arah spesiasi. Oleh itu, adalah sangat sukar untuk menyatakan dengan pasti spesies mana - tidak aktif atau berhijrah - berada dalam kedudukan yang lebih berfaedah. Alam semula jadi tidak menyinggung perasaan mereka berdua, memberi mereka hak untuk menyelesaikan isu evolusi mereka sendiri dengan cara mereka sendiri.

Kadangkala perubahan mendadak dalam cuaca dan keadaan iklim, dan dengan penurunan bekalan makanan, memaksa kelawar membuat penerbangan yang tidak dirancang. Oleh itu, di Australia pada 1926-1927, penghijrahan kelawar buah yang mengagumkan telah direkodkan. Ia dikaitkan dengan kemarau teruk di beberapa kawasan di benua itu. Sekali dalam tahun-tahun itu, mayat kelawar buah mati ditemui walaupun di New Zealand. Sebelum ini ada ribut yang kuat, dan dipercayai; Haiwan pengembara itu, yang tidak dapat menahan angin, dibawa beratus-ratus kilometer dari tempat asalnya.

Secara umum, penerbangan untuk memenuhi keperluan pemakanan yang lebih baik dilakukan oleh kelawar dengan kerap, hampir setiap hari. Ini adalah apa yang dipanggil migrasi harian. Dari segi panjangnya, mereka, tentu saja, tidak dapat dibandingkan dengan penerbangan bermusim, tetapi mereka sangat penting dalam kehidupan kelawar. Lagipun, mencari makanan adalah keperluan utama setiap hari bagi mana-mana haiwan.

Gergasi dunia kelawar - musang terbang dan banyak kelawar buah lain kerap berkeliaran di sekitar kawasan mereka, mencari tempat dengan penuaian buah-buahan yang baik. Kelawar buah sawit, sebagai contoh, terbang untuk memberi makan 20-30 kilometer dari tempat bertelur siang hari.

Julat penerbangan malam kelawar bergantung pada saiz kepekatan yang terbentuk semasa tempat perlindungan siang hari mereka. Sebagai peraturan, spesies yang lebih suka hidup dalam kumpulan kecil atau bersendirian tidak cenderung untuk terbang jarak jauh. Kelawar yang tinggal di koloni yang besar tidak dapat menyediakan diri mereka dengan makanan dengan baik di sekitar kawasan perlindungan. Oleh itu, mereka perlu melakukan perjalanan malam yang panjang. Contoh penghijrahan tersebut ialah penerbangan memberi makan kepada sayap panjang.

Penghijrahan setiap hari amat ketara dalam kelawar yang tinggal di kaki bukit bersebelahan dengan padang rumput atau kawasan padang pasir. Tahun-tahun mendiang Kozhana dari kaki bukit ke padang rumput diperhatikan oleh S.I. Ognev. "Tahun ini," tulis saintis itu, "seperti "tujahan" yang berterusan. Di lembah, kelawar menemui banyak mangsanya, serangga terbang senja, dan selepas memburu mereka, mereka kembali semula ke gaung dan gua mereka yang berbatu.

Bercakap tentang penerbangan, seseorang tidak boleh gagal untuk menyebut "naluri rumah" kelawar. Baru-baru ini, perkataan lain telah menjadi bergaya - "homing". Apakah yang dimaksudkan dengan istilah ini? Pertama sekali, keterikatan haiwan ke habitat tertentu, ke tempat perlindungan asal mereka. Dan ini, seterusnya, berkait rapat dengan keupayaan kelawar untuk mengemudi di angkasa.

Semua maklumat yang ada tentang homing kelawar diperoleh menggunakan kaedah deringan yang sama. Semasa mengikat haiwan di tapak musim sejuk mereka, saintis menyedari bahawa ramai individu kembali ke tempat ini pada musim sejuk berikutnya. M. Eisentraut menjalankan eksperimen sedemikian. Dia menangkap dua dozen noctules musim sejuk di salah satu gua, menandakan mereka dan mengangkutnya sejauh 40 kilometer ke gua lain. Pangsapuri baru tidak dipilih secara rawak. Saudara-mara subjek eksperimen, juga kelawar besar, menghabiskan musim sejuk di dalamnya. Setahun kemudian, saintis itu melawat gua ini dan tidak menemui rakannya di sana. Tetapi di tempat perlindungan asli yang pertama untuk mereka, beberapa haiwan bercincin menghabiskan musim sejuk.

Keterikatan kelawar ke tempat perlindungan musim panas, menurut A.P. Kuzyakin, jauh lebih rendah daripada kelawar musim sejuk. Ini dijelaskan oleh "kekurangan" tempat yang sesuai untuk musim sejuk. Walau bagaimanapun, walaupun pada musim panas, dalam kebanyakan kes, haiwan tidak mahu berpisah dengan pangsapuri kegemaran mereka.

N. Castere menerangkan eksperimennya dengan kelawar besar seperti berikut: "Kami menangkap 20-30 kelawar di dalam sebuah gua, membunyikan mereka, membawa mereka jarak jauh dan melepaskannya, memerhati sama ada haiwan ini akan dapat mencari gua tempat mereka tinggal.

Untuk jarak yang agak pendek... (18 hingga 36 kilometer), kami tidak begitu terkejut bahawa kelawar menemui rumah mereka dengan mudah. Diilhamkan oleh kejayaan, kami mula meningkatkan jarak." Secara beransur-ansur meningkatkan jarak ini, para penyelidik mencapai tanda 300 kilometer. Semua eksperimen berjaya. Kelawar malam mengemudi tidak lebih buruk daripada merpati pembawa. Menariknya, wanita hamil ternyata lebih cenderung untuk kembali daripada individu lain. Semua yang mereka "inginkan untuk dibebaskan daripada beban mereka," tulis Castere, "hanya di dalam gua mereka... dan tidak di tempat lain." 36. Suatu hari, penyelidik berpeluang melepaskan kelawar pada jarak 700 kilometer dari tempat biasa. sebelah di mana gua rumah mereka terletak. Tetapi, nampaknya, mereka gagal mencapainya. Walau apa pun, mereka tidak pernah dilihat semasa ditangkap di dalam gua ini.

Dalam percubaan terakhir, perkara yang mengejutkan ialah kelawar segera menentukan arah yang dikehendaki dengan tepat. Tetapi, mungkin, keupayaan untuk melakukan ini berbeza-beza antara spesies yang berbeza. Sebagai contoh, spearfish biasa dilepaskan pada jarak 20, 30 dan 60 kilometer dari tempat perlindungan mereka. Dalam kes pertama, haiwan itu terbang terus ke rumah, pada yang kedua, mereka mengalami kesukaran yang ketara dalam memilih arah, tetapi berorientasikan lebih kurang betul. Dari jarak yang paling jauh, penembak tidak dapat mengarahkan diri mereka dengan betul sama sekali; arah penerbangan mereka adalah rawak semata-mata.

Keterikatan pada tempat perlindungan mereka dan keupayaan untuk mengemudi juga bergantung pada kualiti individu haiwan. Dalam eksperimen, seekor kelawar pulang ke rumah beberapa kali dan dari jarak yang berbeza. Dan rakan-rakannya hilang dari bidang pandangan penyelidik pada peringkat pertama percubaan, iaitu selepas keluaran pertama.

Didapati bahawa keupayaan untuk kembali ke tempat perlindungan mereka juga wujud dalam haiwan buta. Kelawar India yang kurang penglihatan dilepaskan pada jarak yang berbeza dari gua. Di samping itu, kumpulan kawalan haiwan yang kelihatan dilepaskan bersama-sama mereka. Haiwan yang rabun mula kembali dari jarak 8 kilometer pada malam pertama. Seekor kelawar buta yang dilepaskan dari jarak ini telah ditangkap di dalam gua pada keesokan harinya. Dari jarak yang lebih jauh (40 dan 60 kilometer), haiwan yang buta itu kembali hanya selepas beberapa hari. Pengalaman telah menunjukkan bahawa kelawar tanpa penglihatan mempunyai kesukaran yang ketara dalam orientasi dan oleh itu kembali jauh lebih perlahan daripada rakan sejawatnya yang kelihatan. Walau bagaimanapun, beliau juga menunjukkan bahawa visi dalam perkara ini tidak memainkan peranan yang paling sedikit, seperti yang difikirkan sebelum ini. Walaupun perkembangan organ visual yang lemah, sesetengah spesies kelawar mungkin mempunyai keupayaan untuk menggunakannya untuk orientasi dalam penerbangan mereka.

Bagi spesies lain, masih banyak yang tidak jelas dan belum diterokai. Tahun-tahun penghijrahan kelawar ladam Bukhara muda diperhatikan oleh A.P. Kuzyakin: "Anak-anak muda ini, setelah hampir tidak belajar menggunakan sayap mereka, terbang pada waktu malam, secara senyap dan pada jarak yang jauh antara satu sama lain. Untuk bercakap di sini tentang orientasi visual atau mekanikal, sudah tentu, tidak meyakinkan.”

By the way, tentang homing haiwan muda. Para saintis Soviet, mengkaji "naluri rumah" pada haiwan muda, sampai pada kesimpulan bahawa manifestasi naluri ini bermula pada usia satu atau dua bulan. Kelawar muda diuji secara berasingan daripada orang dewasa untuk mengecualikan kemungkinan belajar daripada pengalaman, serta kemungkinan terbang bersama. Dari jarak 10 kilometer, orang muda kembali tidak lebih buruk daripada orang dewasa. Tetapi peningkatan jarak secara beransur-ansur membawa kepada fakta bahawa bilangan haiwan muda yang kembali berkurangan. Walau bagaimanapun, ini tidak menghairankan. Lagipun, kita tahu bahawa pengalaman datang dengan usia.

Facebook

Twitter

Bersentuhan dengan

Rakan sekelas

Google+