მთავარი სერვისი

როგორ ავაშენოთ გვირაბი წყალქვეშ? გვირაბების აშენების ეფექტური გზები, გააკეთეთ საკუთარი ხელით მიწისქვეშა გვირაბი

გვირაბების აშენება დაიწყო ძველ დროში, ძირითადად წყალმომარაგებისთვის და სამხედრო მიზნებისთვის. პირველი სამთო სარკინიგზო გვირაბი, 1190 მ სიგრძით, აშენდა 1826-1830 წლებში. ინგლისში. მსოფლიოში ყველაზე დიდი ერთლიანდაგიანი სარკინიგზო გვირაბი, სიმპლონის გვირაბი, 19,78 კმ სიგრძით, რომელიც აკავშირებს იტალიას შვეიცარიასთან, აშენდა 1898-1906 წლებში. რუსეთში სარკინიგზო გვირაბების მშენებლობა 1859 წელს დაიწყო. სამ წელიწადში სანკტ-პეტერბურგ-ვარშავის რკინიგზაზე აშენდა ორლიანდაგიანი გვირაბები 427 და 1280 მ სიგრძით. გასული საუკუნის ბოლომდე კავკასიონის, ციმბირისა და ურალის რკინიგზაზე დიდი რაოდენობით გვირაბი აშენდა. ყველაზე დიდი იყო სურამის გვირაბი ამიერკავკასიაში, 4 კმ სიგრძით, აშენებული 1886-1890 წლებში. დიდ ოქტომბრის სოციალისტურ რევოლუციამდე ჩვენს ქვეყანაში აშენდა რამდენიმე ათეული დიდი ერთჯერადი და ორლიანდაგიანი მთის გვირაბი შორეული აღმოსავლეთის რკინიგზაზე. დიდი ოქტომბრის სოციალისტური რევოლუციის შემდეგ აშენდა დიდი გვირაბები ხაზებზე ყაზანი - სვერდლოვსკი, მერეფა - ხერსონი, ჩერნომორსკაიაზე. რკინიგზადა გვირაბების სერია ქვეყნის აღმოსავლეთით. რკინიგზის გვირაბები აშენდა სხვადასხვა გზით, მოძრავი მატარებლების ჩამონგრევისგან დამცავი ხაზებით. კლდეებიქვისგან კირის ნაღმტყორცნებიდან, მოგვიანებით კი ბეტონისგან. მეტროპოლიტენის პირველი ხაზი ინგლისში 1863 წელს აშენდა. ლონდონში. მას შემდეგ მეტროს ქსელი სწრაფად გაიზარდა. რუსეთში მეტროპოლიტენის მშენებლობა, რომელიც 1930 წელს დაიწყო, მიმდინარეობს. 1988 წლის 1 იანვარს მოსკოვის მეტროს სიგრძე უკვე 224 კმ იყო.

გვირაბი (ნახ. 1) არის გაფართოებული მიწისქვეშა ან წყალქვეშა ნაგებობა მანქანების, ფეხით მოსიარულეების, წყლის, კომუნალური და ა.შ.

გვირაბებს, როგორც წესი, აქვთ ორი გასასვლელი ზედაპირზე და განსაკუთრებულ შემთხვევებში მხოლოდ ერთი (ჩიხი სატრანსპორტო გვირაბი სურ. 1. ან სპეციალური დანიშნულების).

გვირაბის ნორმალურ ფუნქციონირებას უზრუნველყოფს მიწისქვეშა და მიწისზედა ნაგებობებისა და მოწყობილობების კოორდინირებული კომპლექსი, რომელთა შემადგენლობა დამოკიდებულია გვირაბის დანიშნულებაზე, სიგრძეზე და მდებარეობაზე.

სარკინიგზო და საგზაო გვირაბებს, ისევე როგორც მეტროებს, სარკინიგზო ლიანდაგის ან გზის გარდა, უნდა ჰქონდეს სადრენაჟო, ვენტილაცია, შემოღობვა და დამცავი კონსტრუქციები და მოწყობილობები, რომლებიც უზრუნველყოფენ მოძრაობის უსაფრთხოებას და საოპერაციო პერსონალს.

სანიაღვრე მოწყობილობები აუცილებელია გვირაბიდან წყლის ამოსაღებად, რომელიც შეაღწევს გარსში ან გამოდის წყალმომარაგებიდან დასუფთავების სამუშაოების დროს. ისინი მზადდება გრძივი უჯრების ან მილების სახით, რომლებიც დაგებულია გვირაბის შუაში ან მხარეს.

სავენტილაციო კონსტრუქციები შექმნილია გვირაბებში ჰაერის გასაწმენდად. ამ სტრუქტურების დიზაინი და შემადგენლობა დამოკიდებულია სავენტილაციო სისტემაზე და გვირაბის სიგრძეზე. ხელოვნური ვენტილაციის საშუალებით შეიძლება აშენდეს სავენტილაციო ლილვები, მიწისქვეშა კამერები ან მიწისზედა შენობები გულშემატკივრებისთვის.

ღობე და დამცავი კონსტრუქციები მოიცავს პორტალებს, პორტალამდელ ჩაღრმავების ფერდობებზე მოსაპირკეთებელ და საყრდენ კედლებს, დამჭერ კედლებსა და ღარები ბარიერის ლილვებითა და თხრილებით რბილ ფერდობებზე, გალერეებს პორტალთან ახლოს ნახევრად ჩაღრმავებში ციცაბო ფერდობებზე, სადაც არის საფრთხე. მეწყერს, ღვარცოფებსა და ზვავს.

წყალდამცავი სტრუქტურები მოიცავს სანიაღვრე და სადრენაჟო თხრილებს გვირაბებით, ზედაპირული და მიწისქვეშა დრენაჟებით გაჭრილ მთის ფერდობებზე.

მოწყობილობები, რომლებიც უზრუნველყოფენ მოძრაობის უსაფრთხოებას, მოიცავს გვირაბების ელექტრო განათებას, გამაფრთხილებელ და ბარიერულ სიგნალიზაციას, სატელეფონო კომუნიკაციებს, ხანძარსაწინააღმდეგო დანადგარებს და ა.შ.

ყველა ტიპის გვირაბებიდან, მეტრო გამოირჩევა სტრუქტურებისა და მოწყობილობების ყველაზე რთული ნაკრებით. მეტროს ძირითადი სტრუქტურებია სატრანსპორტო გვირაბები, სადგურები, ლობიები, წევის და დასაწევი ელექტრო ქვესადგურები და მანქანების საცავი.

დისტილაციის გვირაბების ნორმალური მუშაობისთვის საჭიროა დამხმარე კონსტრუქციები: კამერები სადრენაჟო დანადგარებისთვის, სავენტილაციო კამერები და გვირაბები, სავენტილაციო ლილვების ვერტიკალური ლილვები. იმ ადგილებში, სადაც დისტილაციური გვირაბები ზედაპირზე გამოდის, დამონტაჟებულია პანდუსები - ღია გათხრები საყრდენი კედლებით.

გვირაბების მშენებლობა საკმაოდ შრომატევადი და ძვირადღირებული სამუშაოა.

1. გვირაბების კლასიფიკაცია.

გვირაბების გამოყენების სფერო იმდენად ფართოა, რომ საშუალებას გვაძლევს მივცეთ მათი მხოლოდ ყველაზე ზოგადი კლასიფიკაცია მათი დანიშნულების, მდებარეობის, სიღრმისა და აგების მეთოდის მიხედვით (ნახ. 2).

ისინი ასევე განსხვავდებიან სიგრძით (რამდენიმე ათეული მეტრიდან რამდენიმე ათეულ კილომეტრამდე), ფორმისა და განივი ზომით, დიზაინით, სამუშაო პირობებით და ა.შ.

მათი დანიშნულებისამებრ, სატრანსპორტო გვირაბები განკუთვნილია საგზაო ან სარკინიგზო ტრანსპორტის, მატარებლების ან ჩქაროსნული ტრამვაის, სპეციალური ტიპის ტრანსპორტის გასავლელად (მაგნიტური ან საჰაერო ბალიშის მატარებლები). ასევე არის კომბინირებული სატრანსპორტო გვირაბები რამდენიმე ტიპის სატრანსპორტო საშუალებისა და ფეხით მოსიარულეებისთვის, გადაზიდვის გვირაბები და ა.შ.

ბრინჯი. 2.

ბოლო დროს რიგ გრძელ სარკინიგზო გვირაბებში მანქანები გადაჰყავდათ სპეციალურ პლატფორმებზე, რაც მნიშვნელოვნად ზოგავს დროს, ამცირებს გარემოს დატვირთვას და მგზავრობის ხარჯებს.

ჰიდრავლიკური გვირაბები შენდება ჰიდროელექტროსადგურების სისტემაში, სატუმბი შესანახი ელექტროსადგურების ან ატომური ელექტროსადგურების სისტემაში ელექტროსადგურების დრენაჟისა და მიწოდების მიზნით (ენერგია და დივერსია). ჰიდრავლიკური გვირაბები ასევე მოიცავს სამელიორაციო გვირაბებს მიწის სადრენაჟო ან სარწყავი, წყალმომარაგების გვირაბებს, აგრეთვე ხე-ტყის ჯომარდობის გვირაბებს.

საკომუნიკაციო გვირაბები ყველაზე ხშირად განლაგებულია ქალაქებში სხვადასხვა კომუნალური საშუალებების დასაყენებლად: მაღალი ან დაბალი ძაბვის ელექტრო კაბელები, საკომუნიკაციო კაბელები, გათბობის ქსელები, დრენაჟი, წყალმომარაგება, გაზსადენები, კანალიზაცია. ხშირ შემთხვევაში, კოლექტორის გვირაბები დამონტაჟებულია რამდენიმე ტიპის კომუნიკაციის გასავლელად.

სამთო გვირაბები შენდება სამთო საწარმოებში, მაღაროებსა და მაღაროებში. ისინი ემსახურებიან მადნისა და ქანების ტრანსპორტირებას, მიწისქვეშა მაღაროების ვენტილაციას და დრენაჟს.

სპეციალური დანიშნულების გვირაბებში შედის მიწისქვეშა ავტოსადგომები და გვირაბის ტიპის ავტოფარეხები, გვირაბები სამეცნიერო კვლევისთვის (მაგალითად, დამუხტული ნაწილაკების ამაჩქარებლები, გვირაბები აეროდინამიკური ტესტებისთვის), გაზისა და ნავთობის შესანახი ობიექტები, მიწისქვეშა საწყობები და თავდაცვის გვირაბები.

მათი მდებარეობიდან გამომდინარე, სატრანსპორტო გვირაბები იყოფა მთიან, წყალქვეშა და ქალაქად. ^ მთის გვირაბები ისინი აშენებულია ძირითადად მთიან რაიონებში მაღალი სიმაღლის დაბრკოლებების გადასალახად: მთის ქედები, მთის ღეროები, ბორცვები, ბორცვები. წყალქვეშა გვირაბები მდებარეობს კონტურული დაბრკოლებების გადაკვეთაზე: მდინარეები, არხები, ტბები, წყალსაცავები, ზღვის ყურეები და სრუტეები. ქალაქური სატრანსპორტო და ფეხით მოსიარულეთა გვირაბებიემსახურება სატრანსპორტო საშუალებების და ფეხით მოსიარულეთა გადაადგილების გამარტივებას ქალაქის მაგისტრალებზე და ქუჩებზე. ასეთი დაყოფა პირობითად უნდა ჩაითვალოს, ვინაიდან მთიანი და წყალქვეშა გვირაბებიისინი ასევე შეიძლება განთავსდეს ურბანული რაიონებში, რომლებიც გამოყოფილია მაღალი სიმაღლით ან წყლის დაბრკოლებებით.

მიწის ზედაპირიდან სიღრმის მიხედვით ჰ განასხვავებენ ღრმა გვირაბებს [ H>(2-3)B] და არაღრმა დაგება [ ჰ< (2-3)B], где B-наибольший размер (пролет или высота) поперечного сечения тоннеля.

მშენებლობის მეთოდის მიხედვით გამოიყოფა გვირაბები, რომლებიც აგებულია დახურული, ღია ან დაწევის მეთოდებით, რომელთაგან თითოეულს რამდენიმე სახეობა აქვს.

დახურული მეთოდები (მაღარო, ფარი, დარტყმა) უზრუნველყოფს სამუშაოს შესრულებას ზედაპირული პირობების დარღვევის გარეშე და ღია მეთოდები(გათხრები, თხრილი) - დედამიწის ზედაპირის წინასწარი გახსნით. გამოყენება გამოტოვების მეთოდები (ჭების დაწევა, წყალქვეშა გვირაბების მონაკვეთების დაწევა), გვირაბის კონსტრუქციები კეთდება დედამიწის ზედაპირზე და შემდეგ ჩაეფლო საპროექტო დონეზე.

ნიადაგის მასის წინასწარი კონსოლიდაციის ან დრენაჟისთვის ურთულეს საინჟინრო-გეოლოგიურ პირობებში გამოიყენება ადრე ჩამოთვლილი მეთოდები კომბინაციაში. სპეციალური გზებით სამუშაოები: წყალგაუმტვრევა, ხელოვნური გაყინვა, ნიადაგების ჩაკეტვა ან ქიმიური კონსოლიდაცია.

ამა თუ იმ სამშენებლო მეთოდის არჩევას ძირითადად საინჟინრო-გეოლოგიური პირობებით, გვირაბის სიგრძით და მისი განივი კვეთის ზომებით, ასევე ტექნიკური, ეკონომიკური და გარემოსდაცვითი მოსაზრებებით განსაზღვრავს.

მთის და წყალქვეშა გვირაბები ყველაზე ხშირად შენდება მთის და ფარის მეთოდებით, ხოლო ზედაპირული ქალაქის გვირაბები შენდება ორმოს ან თხრილის მეთოდებით.

სამთო მეთოდი გამოიყენება ძირითადად კლდოვან ნიადაგებში. ამ შემთხვევაში, გვირაბის გახსნა იხსნება ერთჯერადად ან ნაწილებად, დამაგრებულია მას დროებითი საყრდენით, შემდეგ კი მუდმივი კონსტრუქცია აღმართულია სახისგან გარკვეულ მანძილზე. . რბილ და სუსტ ნიადაგებში ფარის ყველაზე ეფექტური მეთოდი დაფუძნებულია დახურული მოხაზულობის მობილური საყრდენის - ფარის გამოყენებაზე, რომლის საფარის ქვეშ ვითარდება ნიადაგი და აღმართულია გარსი (ნახ. 3, ბ). ორმოს მეთოდით, გვირაბის კონსტრუქციები აღმართულია წინასწარ ჩაშენებულ ორმოში (ნახ. 3, ვ), ხოლო თხრილის მეთოდით, ჯერ შენდება კედლები თხრილებში, რომლებზედაც ჭერია დაყრილი, შემდეგ კი კედლებს შორის ნიადაგი მუშავდება და გვირაბის უჯრა ბეტონდება (სურ. 3. გ).
ბრინჯი. 3. გვირაბის მშენებლობის სქემები.

გვირაბი არის რთული და ძვირადღირებული ტიპის ხელოვნური ნაგებობა, რომელიც ფართოდ გამოიყენება რკინიგზისა და მაგისტრალების მშენებლობაში. სატრანსპორტო კონსტრუქციის გვირაბები საპროექტო ფორმების, ზომებისა და მშენებლობის პირობების მიხედვით განსხვავდება სხვა ტიპის მსგავსი სტრუქტურებისგან - ჰიდრავლიკური, მუნიციპალური, სამრეწველო, სამთო და საძიებო და სპეციალური დანიშნულების.

გვირაბები შეიძლება იყოს უღელტეხილის გვირაბები, აშენებული მაღალ წყალგამყოფებზე; დაქანებული, მთების კალთებზე დაგებული; მარყუჟი და სპირალი (ნახ. 4), რომელიც აგებულია მთიან პირობებში საგზაო მარშრუტების გასაშენებლად. როდესაც გზატკეცილი კვეთს დიდ წყლის ბარიერებს, წყალქვეშა გვირაბები შენდება ხიდის გადასასვლელებთან ერთად, რათა უზრუნველყონ მუდმივი სატრანსპორტო კავშირები ნაპირებს შორის. ღრმა, მაგრამ შედარებით ვიწრო წყლის ბარიერების დასაძლევად ეფექტურია წყალქვეშა გვირაბები ხელოვნურ კაშხლებზე, ინდივიდუალური საყრდენები (გვირაბი-ხიდები), აგრეთვე „მცურავი“ გვირაბები, რომლებიც ბოლოშია მიმაგრებული კაბელით ან სპეციალური მცურავი საყრდენებით.

მთა

საავტომობილო სატრანსპორტო გვირაბები ქალაქებში აგებულია იმისთვის, რომ გაანაწილოს მოძრაობა სხვადასხვა დონეზე გზაჯვარედინებზე, კვანძებზე ან მაგისტრალების განშტოებაზე, რათა გაიზარდოს ან გაათანაბროს ავტომაგისტრალების ცალკეული მონაკვეთების გამტარუნარიანობა, გააუმჯობესოს საგზაო ქსელის დაგეგმვის სტრუქტურა და დაიცვას. გარემომიწისქვეშა ავტოსადგომებთან და ავტოფარეხებთან მისასვლელი გზების შექმნა, სავაჭრო ცენტრებიდა ა.შ. ჩვენი ქვეყნის დიდ ქალაქებში, სადაც 1 მილიონზე მეტი მოსახლეა, შენდება მეტრო. როგორც ურბანული სამგზავრო ტრანსპორტის ყველაზე მოსახერხებელი სახეობა, მეტროს გვირაბები გაყვანილია ქალაქებში ყველაზე მაღალი სამგზავრო ნაკადების მიმართულებით.

ქალაქების დასახლებულ რაიონებში მეტროპოლიტენის მშენებლობისას ისინი განლაგებულია დედამიწის ზედაპირის ქვეშ, ზოგჯერ გეოლოგიური და ტოპოგრაფიული პირობების მიხედვით დიდ სიღრმეზე. ქალაქების გარეუბანში სახმელეთო სექციები შენდება ეგრეთ წოდებულ „ფრენის“ ხაზებზე, რომლებიც შექმნილია მეტროს საგარეუბნო ელექტრიფიცირებულ რკინიგზასთან დასაკავშირებლად. ურბანული საცალფეხო გვირაბები შენდება გადატვირთული მოძრაობის ადგილებში, რათა უზრუნველყოს ურბანული ტრანსპორტისა და ფეხით მოსიარულეთა ნაკადი სხვადასხვა დონეზე და გააუმჯობესოს მოძრაობის უსაფრთხოება.

ტრადიციულად, მოცემულია გვირაბის საბურღი მანქანები ქალის სახელები. ეს ჩვეულება მსოფლიოში ცნობილი კომპანია LOVAT-ის დამფუძნებლის, რიჩარდ ლოვატის მსუბუქი ხელით გამოჩნდა. მან გადაწყვიტა, რომ მისი კომპანიის ფარებს მიწისქვეშა მაღაროების მფარველის, წმინდა ბარბარეს პატივსაცემად ქალთა სახელები დაერქვა. დღეს კი მეტროში კაცების მძიმე სამუშაოს ასრულებენ "ალანა", "ალმირა", "ანასტასია", "ნატალია", "კლავდია", "ოლგა", "ევა", "სვეტლანა", "ვიქტორია", "პოლინა". "და სხვები "ქალბატონები."

საშუალოდ, სადგურებს შორის მანძილი 2–2,5 კილომეტრია. მატარებელი მათ სამ წუთში გადის, გვირაბის მოსაწყენი კომპლექსი კი 12 მეტრს 24 საათში გადალახავს. გვირაბის მშენებლობის დროს თვეში 350 მეტრი სიარული კარგი მაჩვენებელია. მიუხედავად რთული გეოლოგიური პირობებისა, ზოგიერთი „ქალბატონი“ უფრო სწრაფად უმკლავდება. მაგალითად, "ტატიანამ" რამდენიმე თვის განმავლობაში 2,8 კილომეტრზე მეტი იმოგზაურა ვადაზე ადრე, რომელიც აკავშირებს ოჩაკოვოსა და მიჩურინსკის პროსპექტის სადგურებს მარჯვენა მხარეს გაშვებული გვირაბით.

პანელი სამშენებლო მოედანზე მიჰყავთ ნაწილებად და ადგილზე იკრიბება სპეციალურ ორმოში, რომელსაც მშენებლები უწოდებენ სამონტაჟო კამერას. მისი ზომა არ არის ფეხბურთის მოედანზე ნაკლები - 60 70 მეტრზე. ეს იქნება ახალი გვირაბის დასაწყისი. მანქანა მოგზაურობას იმავე პალატაში დაასრულებს, მაგრამ სხვა სახელით - დემონტაჟი. იქ დემონტაჟდება და წაიღებენ ახალი გვირაბის ასაგებად.
ჭიისმაგვარი ფარის სიგრძემ შეიძლება 100 მეტრს მიაღწიოს. თავის ნაწილი არის ჭრის მექანიზმი, რომელსაც როტორი ეწოდება. მას აქვს სპეციალური საჭრელები. ისინი ფაქტიურად იკბინებიან კლდეში, გზას უხსნიან. როტორის უკან დაუყოვნებლივ არის დისკი, რომელიც ამუშავებს ჭრის მექანიზმს.

ფარს უნდა ჰქონდეს ცემენტის ნაღმტყორცნების დახურული კონტეინერი, რომელიც ავსებს სიცარიელეს მილს (მიწისქვეშა ნაგებობების ასაწყობი დამაგრების ელემენტი (მაღაროს შახტები, გვირაბები და ა.შ.)) და ნიადაგს შორის. და ასევე - კეისონის კამერა, ჯეკები, გვირაბის კომპლექსის ოპერატორის სალონი და მშენებლების დასასვენებელი ოთახიც კი. ეს უკანასკნელი ასევე არ არის ზედმეტი, რადგან მუშაობა გრძელდება საათის გარშემო. მუშები მუშაობენ სამ ცვლაში; ერთ პანელს დღეში დაახლოებით 30 ადამიანი ემსახურება.

კომპლექსი გზას უხსნის უაღრესად ზუსტი სანავიგაციო ელექტრონიკის გამოყენებით. ფარის ოპერატორი მუდმივად ამოწმებს მარშრუტის კოორდინატებს, რადგან გვირაბის კომპლექსს შეუძლია განსაზღვრული პარამეტრებისგან გადახრა არაუმეტეს რვა მილიმეტრით. თითოეული მექანიზმისთვის შედგენილია გრაფიკი, რათა იცოდეს სად ამთავრებს გათხრებს და როდის გადადის შემდეგ ეტაპზე.

გვირაბის მომავალი სივრცე ჩამოყალიბებულია მილებით - ბეტონის ბლოკებით. როცა მზად იქნება, მშენებლები ლიანდაგს დებენ და მოაქვთ კომუნალური ქსელები. სად იდება ნიადაგი? ის გადადის ფარის სპეციალურ ჯიბეებში, იქიდან კონვეიერის გასწვრივ დროებით რელსებზე გაშვებულ ტროლეიბებში, შემდეგ კი ზედაპირზე. ტროლეიკები ატარებენ ნიადაგს და აწვდიან საჭირო ნაწილებს, როგორიცაა მილები. ნიადაგი დიდხანს არ რჩება სამშენებლო მოედანზე, ის იგზავნება სპეციალურ ნაგავსაყრელებზე. ერთი ფარისთვის საჭიროა დღეში 30 სატვირთო მანქანა ნიადაგის მოსაშორებლად.
ზოგჯერ მეტროს მშენებლებს იმპროვიზაცია უწევთ. მიზეზი ყველაზე ხშირად მშენებლობისთვის უფასო საიტების ნაკლებობაა. მაგალითად, მოსკოვში, როდესაც ისინი აშენებდნენ სადგურ Delovoy Tsentr-ს ყვითელ ხაზზე, მანქანა დამონტაჟდა არაუმეტეს ფართობზე, ვიდრე სკოლის სპორტული დარბაზი. ფარი მიწისქვეშ უნდა აეშენებინა, რგოლ-რგოლებით დაწევა.

და პეტროვსკის პარკის ადგილზე ძალიან ცოტა დრო იყო მექანიზმის აწყობისთვის. ჩვეულებრივ, ფარის დამონტაჟებას ერთი-ორი თვე სჭირდება და მისი უფრო სწრაფად აწყობის მიზნით, სათავე ნაწილს, რომელიც იწონის დაახლოებით 150 ტონას, არ იშლებოდა, არამედ მთლიანად დაშვებული იყო 28 მეტრის სიღრმეზე. ამისათვის ორმოს კიდეზე დამონტაჟდა 450–500 ტონიანი ამწე. ექსპერტებმა ჩაატარეს მრავალი გამოთვლა, რათა დარწმუნდნენ, რომ იგი არ ჩამოინგრეოდა საძირკვლის ორმოს.
მოსკოვის მშენებლებსაც აქვთ საკუთარი გამოგონებები. ისინი მსოფლიოში პირველებმა ააშენეს გვირაბები ესკალატორების ქვეშ ფარის გამოყენებით. ნოუჰაუ გამოიყენეს მერიინა როშჩას სადგურზე ღია მწვანე ხაზზე. ეს პრაქტიკა საზღვარგარეთ არ გავრცელებულა, რადგან ევროპაში სადგურები უმეტესად არაღრმა სიღრმეზეა აშენებული და ესკალატორების გვირაბები ხელით ითხრის.

ლილის ფარი მუშაობს ორ ადამიანზე - ის აშენებს გვირაბს ერთდროულად ორი ბილიკისთვის. მისი წონა აღემატება 1600 ტონას, წელის გარშემოწერილობა 10 მეტრზე მეტია, სიმაღლე კი 66 მეტრს. ერთ-ერთი ასეთი მექანიზებული გვირაბის მოსაწყენი კომპლექსი, ან ფარი, როგორც მას მშენებლები უწოდებენ, შეუძლია შეცვალოს ორი ექვსმეტრიანი მისი მთავარი უპირატესობა სიჩქარეა. თუ სტანდარტული ექვსმეტრიანი ფარი მოგზაურობს თვეში დაახლოებით 250 ხაზოვან მეტრს, მაშინ "ლილი" - 350-400.
ლილი გიგანტი საჭიროა ორლიანდაგიანი გვირაბების ასაშენებლად. მათში მატარებლები ერთმანეთისკენ მიემართებიან. თუ ჩვეულებრივ სადგურზე რელსები გადაჭიმულია ერთი პლატფორმის ორივე მხარეს, მაშინ ახალ ლიანდაგებზე ორი მიმართულებით გაივლიან დარბაზის შუაში, ხოლო გვერდებზე ორი პლატფორმა განთავსდება. ამიტომ მათ ორმაგ ტრასას უწოდებენ.

ორმაგი ლიანდაგის გვირაბის მთავარი უპირატესობა ის არის, რომ გამოყენებულია ერთი 10 მეტრიანი გიგანტური ფარი, ვიდრე ორი ექვსმეტრიანი. მშენებლობის ეს მეთოდი ასევე ამცირებს სამშენებლო მოედანზე მუშაკთა რაოდენობას: ორი გვირაბისთვის საჭიროა 200 მუშა, ხოლო ერთი - 130. ეს ტექნოლოგია ამცირებს ხარჯებს დაახლოებით 30 პროცენტით.
დღეს მანქანები ათჯერ უფრო სწრაფად მუშაობენ. გვირაბები გაყვანილია ულტრათანამედროვე გერმანული ფარებით Herrenknecht, კანადური LOVAT და ამერიკელი Robbins. სხვათა შორის, ახალი "ლილი", რომლის შექმნასაც თითქმის ერთი წელი დასჭირდა, ასევე გერმანულია, ისევე როგორც "ანასტასია" და "ალმირა". ის გერმანიიდან აპრილში ჩამოიყვანეს.

მოსკოვის ხელისუფლება ძალიან ამაყობს ახალი მეტროსადგურების მშენებლობის რაოდენობით და ტემპით. მომავალ წელს კიდევ ექვსის გახსნას გეგმავენ. სამუშაოები ახლა სრულდება ტროპარევოს, რუმიანცევოსა და სალარიევოს სადგურებზე, რომლებიც სოკოლნიჩესკაიას ხაზს სამხრეთ-დასავლეთით გააგრძელებენ. ისინი გაიხსნება ან 2014 წლის ბოლოს ან 2015 წლის დასაწყისში.

შემდეგი რიგში არის სამი სადგური ლიუბლინსკო-დმიტროვსკაიას ხაზზე, მარინა როშჩას შემდეგ. მერიის გეგმების მიხედვით, ისინი ექსპლუატაციაში 2015 წელს შევა. მაგრამ მშენებლები არ ასახელებენ ზუსტ თარიღებს. ფაქტია, რომ ამჟამად მშენებარე სადგურების უმეტესობისგან განსხვავებით, ბუტირსკაია, ფონვიზინსკაია და პეტროვსკო-რაზუმოვსკაია განლაგდება ღრმა მიწისქვეშეთში. მშენებლობის ეს მეთოდი უფრო რთული და ძვირია, ვიდრე ზედაპირული მშენებლობა. ხელისუფლება ცდილობს მიატოვოს ის, სადაც ეს შესაძლებელია. ლიუბლინსკო-დმიტროვსკაიას ხაზის სადგურების გარდა, მომავალში ისინი გეგმავენ გახსნას მხოლოდ ერთი ღრმა სადგური - "ნიჟნიაია მასლოვკა" მეორე რგოლზე (TPK). სოფელი ეწვია ფონვიზინსკაიას სადგურს და გაიგო, რა არის „ზღაპრული მიწა“ და „ზედმეტი საუბარი“ და როგორ იმოქმედა უკრაინის კრიზისმა მშენებლობის ტემპზე.

ფოტოები

ივან ანისიმოვი

"ფონვიზინსკაია" განთავსდება მეტროსადგურ "ტიმირიაზევსკაიას" სადგურიდან ხუთიდან ათ წუთამდე ფეხით, ოგოროდნი პროეზდის, ფონვიზინის და მილაშენკოვას ქუჩების კვეთაზე, ზუსტად "ულიცა მილაშენკოვას" მონორელის სადგურის ქვეშ. ტრანსპორტის ერთი სახეობიდან მეორეზე გადასვლა სპეციალური გადასასვლელით იქნება შესაძლებელი.

პიკის საათებში დაგეგმილი მგზავრთა ნაკადი საათში შვიდი ათასი ადამიანია. სულ დღეში 55 ათასი ადამიანი. სადგურთან ახლოს აშენდება სატრანსპორტო კერა, მრავალფუნქციური კომპლექსები საოფისე ცენტრებით, მრავალდონიანი და ჩამჭრელი ავტოსადგომები და ამაღლებული საფეხმავლო ზონა.

სამუშაოებს ახორციელებს Mosmetrostroy ერთი მეტროს სამშენებლო ოპერატორი Mosinzhproekt-ის კონტროლით. ისინი 2011 წელს დაიწყეს მაღაროს შახტის გავლით. ეს არის კაპიტალის მოპოვების ოპერაცია ზედაპირზე წვდომით. მისი დახმარებით ისინი სადგურის მიწისქვეშა ნაწილისკენ იღებენ გზას. კლდე, მასალები და აღჭურვილობა შემდეგ ამაღლებულია და დაშვებულია მის გასწვრივ. შახტის გასწვრივ სადგურზე მშენებლებიც სპეციალური ლიფტით ეშვებიან.

დაღმართის შემდეგ აღმოჩნდებით გვირაბების ლაბირინთში. გათხრების შედეგად გაჩნდა. საიტის მენეჯერის პაველ კალიმულინის თქმით, ისინი ახლა Fonvizinskaya-ში 91%-ით არიან დასრულებული. რჩება 30 რგოლის განთავსება მარცხენა გვირაბში (დაახლოებით 22,5 მეტრი) და დახრილ გადასასვლელში ე.წ. იქ განთავსდება ესკალატორები. გეგმის მიხედვით, რგოლების მონტაჟი 15 ნოემბრამდე დასრულდება. საშუალოდ, ერთი ბეჭდის დაყენებას სამი დღე სჭირდება. მის დასაყენებლად კლდეს აფეთქებენ და შემდეგ სპეციალურ ურმებზე გადააქვთ.

კალიმულინი ირწმუნება, რომ ფონვიზინსკაიაში ნიადაგი "ზღაპრის მსგავსია". ამიტომ გვირაბის გაყვანის სამუშაოები თითქმის ერთ წელიწადში დასრულდა, რაც ამ ტიპის სადგურისთვის უპრეცედენტო წარმატებად ითვლება. გაგვიმართლა, რომ აქაური კირქვა ძალიან მტკიცეა, ნგრევა თითქმის არ არის და წყალიც ცოტაა. მაგრამ მეორე პეტროვსკო-რაზუმოვსკაიას სადგურზე, რომელიც შენდება მეზობლად, ერთხელ წყალმა სადგური თითქმის მუხლამდე დატბორა. სამთო აღჭურვილობის ოსტატი სერგეი ტიურინი იხსენებს, რომ დაახლოებით 30 წლის წინ, პოლიანკაში აფეთქების სამუშაოების შესრულებისას, მუშები წყლის ლინზას შეეჯახნენ. ეს არის პატარა მიწისქვეშა ტბა. იმდენი წყალი იყო, რომ ხალხის ევაკუაცია და სადგურიდან თითქმის ბანაობა გახდა საჭირო. ტექნიკა დაიტბორა. შემდეგ პრობლემა მოიხსნა მილსადენის იქ გაფართოებით დიდი დიამეტრი. ღრმა ტუმბოებმა წყალი ამოტუმბეს და მდინარე მოსკოვში გადააფურთხეს.

გვირაბების გაყვანის სამუშაოები მშენებლობის პირველი ეტაპია. მეორე არის ჰიდროიზოლაცია. ჰიდროიზოლაცია შედგება სამი ნაწილისგან: ჭედურობა, წნევის კონტროლი და ხელახალი ჭანჭიკი. ახლა ზოგიერთ რაიონში ეს პროცესი მიმდინარეობს - ჭანჭიკების გამოცვლა. პირველ რიგში, დააინსტალირეთ ხისტი ლითონის საყელურები დეფორმაციის თავიდან ასაცილებლად. შემდეგ კი მათ აზბესტ-ბიტუმიანებით ცვლიან, რომელიც წყალს არ უშვებს. ახლა სადგურის ფსკერი თითქმის მთლიანად წყალშია. ამოტუმბავს და ჰიდროსაიზოლაციო სამუშაოების ჩატარების შემდეგ შეწყვეტს მოხვედრას.

ფონვიზინსკაიაზე ჰიდროიზოლაცია უკვე მიმდინარეობს, მაგრამ ჯერ არც ისე აქტიურად. სამუშაო მენეჯერმა The Village-ს უჩიოდა, რომ ახალი წლისთვის სადგურის ყველა მონაკვეთზე ერთდროულად 150 მუშაკის დაქირავება სჭირდებოდა.

პარალელურად მიმდინარეობს ღიობების გახსნა. ახლა სამშენებლო მოედანი დაყოფილია სამ ნაწილად - მარჯვენა, შუა და მარცხენა სადგურებად. შუა არის ის, სადაც პლატფორმა განთავსდება. მარჯვნივ და მარცხნივ არის მომავალი გზების ადგილი. სადგურზე მათი დიამეტრი 8,5 მეტრია, ეტაპობრივად - 5,49. მათ შორის განთავსდება ღიობები, რათა მგზავრებმა შეძლონ პლატფორმიდან მატარებლამდე მისვლა.

ჰიდროიზოლაციის შემდეგ მშენებლობის მესამე ეტაპი არის ძირითადი სტრუქტურების მშენებლობა. ეს მოიცავს სადგურის დასრულებას, ლიანდაგის გაყვანას, ესკალატორების დაყენებას - ყველაფერს, რაც სადგურს მგზავრებისთვის ნაცნობ ფორმაში მოუტანს.

მაგრამ რაღაც დარჩება კულისებში. მაგალითად, ტექნიკური შენობების ბლოკი. ის ერთ-ერთი გვირაბის პარალელურად 150 მეტრზე გადის. იქვეა სადგურის გული – ტრანსფორმატორები, ქვესადგურები და ყველაფერი, რაც მისი ფუნქციონირებისთვისაა საჭირო.

თუჯის მილები, მეტროს მშენებლობის თითქმის მთავარი ელემენტი, ასევე არ ჩანს მგზავრებისთვის. სადგურს მიწიდან შემოღობვენ და დეფორმაციების არარსებობაზე პასუხისმგებელნი არიან. მილები იწარმოება დნეპროპეტროვსკში. როდესაც უკრაინაში კრიზისი დაიწყო, მშენებლობა 15-20 დღით შეჩერდა მიწოდების შეფერხების გამო. ახლა ტემპი აღდგენილია. ამიტომ, პაველ კალიმულინის თქმით, ფონვიზინსკაია, სავარაუდოდ, 2015 წელს დასრულდება. თუ, რა თქმა უნდა, არაპროგნოზირებადი მიწისქვეშა ნაწლავები რაიმე სიურპრიზს არ წარმოადგენს. ასე უნდა გამოიყურებოდეს:

როგორ არის გაყვანილი მეტროს გვირაბები. ასლანი დაწერა 2018 წლის 25 სექტემბერს

ტრადიციულად, გვირაბის მოსაწყენი მანქანებს ქალის სახელები აქვთ. ეს ჩვეულება მსოფლიოში ცნობილი კომპანია LOVAT-ის დამფუძნებლის, რიჩარდ ლოვატის მსუბუქი ხელით გამოჩნდა. მან გადაწყვიტა, რომ მისი კომპანიის ფარებს მიწისქვეშა მაღაროების მფარველის, წმინდა ბარბარეს პატივსაცემად ქალთა სახელები დაერქვა. დღეს კი მეტროში კაცების მძიმე სამუშაოს ასრულებენ "ალანა", "ალმირა", "ანასტასია", "ნატალია", "კლავდია", "ოლგა", "ევა", "სვეტლანა", "ვიქტორია", "პოლინა". "და სხვები "ქალბატონები."

სადგურებს შორის მანძილი საშუალოდ 2-2,5 კილომეტრია. მატარებელი მათ სამ წუთში გადის, გვირაბის მოსაწყენი კომპლექსი კი 12 მეტრს 24 საათში გადალახავს. გვირაბის მშენებლობის დროს თვეში 350 მეტრი სიარული კარგი მაჩვენებელია. მიუხედავად რთული გეოლოგიური პირობებისა, ზოგიერთი „ქალბატონი“ უფრო სწრაფად უმკლავდება. მაგალითად, „ტატიანამ“ დაფარა 2,8 კილომეტრზე მეტი ლიანდაგი ვადაზე რამდენიმე თვით ადრე, დააკავშირა სადგურები „ოჩაკოვო“ და „მიჩურინსკის პროსპექტი“ მარჯვენა მხარეს გაშვებული გვირაბით.

ჭიისმაგვარი ფარის სიგრძემ შეიძლება 100 მეტრს მიაღწიოს. თავის ნაწილი არის ჭრის მექანიზმი, რომელსაც ეწოდება როტორი. მას აქვს სპეციალური საჭრელები. ისინი ფაქტიურად იკბინებიან კლდეში, გზას უხსნიან. როტორის უკან დაუყოვნებლივ არის დისკი, რომელიც ამუშავებს ჭრის მექანიზმს.

გვირაბის მომავალი სივრცე ჩამოყალიბებულია მილებით - ბეტონის ბლოკებით. როცა ის მზად იქნება, მშენებლები ააგებენ რელსებს და აკავშირებენ კომუნალურ საშუალებებს. სად იდება ნიადაგი? ის გადადის ფარის სპეციალურ ჯიბეებში, იქიდან კონვეიერის გასწვრივ დროებით რელსებზე გაშვებულ ტროლეიბებში, შემდეგ კი ზედაპირზე. ტროლეიკები ატარებენ ნიადაგს და აწვდიან საჭირო ნაწილებს, როგორიცაა მილები. ნიადაგი დიდხანს არ რჩება სამშენებლო მოედანზე, ის იგზავნება სპეციალურ ნაგავსაყრელებზე. ერთი ფარისთვის საჭიროა დღეში 30 სატვირთო მანქანა ნიადაგის მოსაშორებლად.

ზოგჯერ მეტროს მშენებლებს იმპროვიზაცია უწევთ. მიზეზი ყველაზე ხშირად მშენებლობისთვის უფასო საიტების ნაკლებობაა. მაგალითად, მოსკოვში, როდესაც ისინი აშენებდნენ სადგურ Delovoy Tsentr-ს ყვითელ ხაზზე, მანქანა დამონტაჟდა არაუმეტეს ფართობზე, ვიდრე სკოლის სპორტული დარბაზი. ფარი მიწისქვეშ უნდა აეშენებინა, რგოლ-რგოლებით დაწევა.

მოსკოვის მშენებლებსაც აქვთ საკუთარი გამოგონებები. ისინი მსოფლიოში პირველებმა ააშენეს გვირაბები ესკალატორების ქვეშ ფარის გამოყენებით. ნოუჰაუ გამოიყენეს მერიინა როშჩას სადგურზე ღია მწვანე ხაზზე. ეს პრაქტიკა საზღვარგარეთ არ გავრცელებულა, რადგან ევროპაში სადგურები უმეტესად არაღრმა სიღრმეზეა აშენებული და ესკალატორების გვირაბები ხელით ითხრის.

ლილი გიგანტი საჭიროა ორლიანდაგიანი გვირაბების ასაშენებლად. მათში მატარებლები ერთმანეთისკენ მიემართებიან. თუ ჩვეულებრივ სადგურზე რელსები გადაჭიმულია ერთი პლატფორმის ორივე მხარეს, მაშინ ახალ ლიანდაგებზე ორი მიმართულებით გაივლიან დარბაზის შუაში, ხოლო გვერდებზე ორი პლატფორმა განთავსდება. ამიტომ მათ ორმაგ ტრასას უწოდებენ.

დღეს მანქანები ათჯერ უფრო სწრაფად მუშაობენ. გვირაბები გაყვანილია ულტრათანამედროვე გერმანული ფარებით Herrenknecht, კანადური LOVAT და ამერიკელი Robbins. სხვათა შორის, ახალი "ლილი", რომლის შექმნასაც თითქმის ერთი წელი დასჭირდა, ასევე გერმანულია, ისევე როგორც "ანასტასია" და "ალმირა". ის გერმანიიდან აპრილში ჩამოიყვანეს.

არაღრმა გვირაბების მშენებლობა გზების, სანაპიროების, კაშხლების ქვეშ, ასევე დასახლებულ ქალაქებში ღია მეთოდიასოცირდება შემოვლითი გზების მშენებლობის აუცილებლობასთან, გადაკვეთილი საავტომობილო გზების ხანგრძლივ ჩაკეტვასთან და ზედაპირული პირობების სხვა დარღვევასთან.

ამ დარღვევების მინიმიზაციის მიზნით, გვირაბის მშენებლობის პრაქტიკაში გამოიყენება ნახევრად ღია მეთოდის თხრილის ვერსია, რომელიც, უპირველეს ყოვლისა, გულისხმობს კონსტრუქციების მშენებლობას „კედელი ნიადაგში“ ტექნოლოგიის გამოყენებით, რომელზედაც გვირაბის ჭერია დაყრილი. . იატაკების შევსების შემდეგ აღდგება ზედაპირის პირობები და შემდეგ დახურული გზითგანავითარეთ ნიადაგის ბირთვი და აღმართეთ უჯრა ფილის.

თხრილის მეთოდის გამოყენებით აშენდა მრავალი სატრანსპორტო გვირაბი და არაღრმა მიწისქვეშა ნაგებობები ევროპის, ამერიკისა და იაპონიის დიდ ქალაქებში. მოსკოვში ამ გზით აშენდა სატრანსპორტო გვირაბები ლენინსკის პროსპექტზე და მირას პროსპექტზე, მიწისქვეშა ავტოფარეხი ეიზენშტეინის ქუჩაზე, მრავალფუნქციური მიწისქვეშა კომპლექსები მანეჟნაიას მოედანზე და სოფისკაიას სანაპიროზე და ა.შ.

ბოლო ათწლეულების განმავლობაში შემუშავდა ნახევრად ღია მეთოდის ახალი მოდიფიკაციები, რომლებიც ეფუძნება უშუალოდ მიწაზე დაყრდნობილი ბრტყელი ან თაღოვანი იატაკის, წყობის ან ფიქსირებული ნიადაგის მასის საძირკვლის გამოყენებას. მაინინგის ტექნოლოგიის გამოყენებით ჭერის დაცვით იხსნება გვირაბის ღიობი და აღმართულია მყარი ან გისოსიანი თაღებით გამაგრებული გასროლილი ბეტონის საფარი. ნახ. ნახაზი 11 გვიჩვენებს გვირაბის აგების ტექნოლოგიურ თანმიმდევრობას ნახევრად ღია მეთოდით.

ბრინჯი. 11 ნახევრად ღია მეთოდით გვირაბის გაყვანის ტექნოლოგიური თანმიმდევრობა: 1 - ორმოს გახსნა; 2 - დამცავი თაღოვანი მოწყობილობა; 3, 4, 5 - სამუშაოების ეტაპობრივი გახსნა

ეს მეთოდი აერთიანებს სამუშაოს ღია და დახურული მეთოდების უპირატესობებსა და ნაკლოვანებებს და ყველაზე ეფექტური და ეკონომიურია საშუალო და სუსტი მდგრადობის ნახევრად კლდოვან და რბილ ნიადაგებზე 2-დან 12 მ-მდე გვირაბის სიღრმეზე და მისი მატებასთან ერთად, ხარჯებს. მშენებლობა მცირდება დაახლოებით 25%-ით.

მკვრივ და სტაბილურ ნიადაგებში, რომლებიც გვირაბის თაღის დაყრის საშუალებას იძლევა, ძალიან ეფექტურია ნახევრად ღია მეთოდის ვერსია - ეგრეთ წოდებული „Kärntner“ მეთოდი, რომელიც ყველაზე ფართოდ არის გავრცელებული ავსტრიასა და გერმანიაში ტექნოლოგიური ოპერაციები "Kärntner" მეთოდით ნაჩვენებია ნახ. 12.

ბრინჯი. 12 ტექნოლოგიური ოპერაციების თანმიმდევრობა “Kerntner” მეთოდით: 1 - საძირკვლის ორმო; 3 - საყრდენი ნიადაგი; 4 - ნიადაგის ბირთვი; 5 - კედლების მოპირკეთება და საპირისპირო სარდაფი

როდესაც გვირაბის სიღრმე 2-3 მ-ზე მეტია და მნიშვნელოვანი დატვირთვებია, დამონტაჟებულია ცვლადი სიმტკიცის თაღოვანი ჭერი გამაგრებული ქუსლებით. იგი ბეტონდება ადგილზე ან ყალიბის გამოყენებით. პირველ შემთხვევაში, ორმო ჯერ მუშავდება თაღის სახურავამდე, შემდეგ კი ამ უკანასკნელის მონახაზის შესაბამისად პროფილდება. ეს ტექნოლოგია გამოიყენება საკმარისად მკვრივ ნიადაგებში, რომლებსაც შეუძლიათ ზეწოლა სახურავიდან და ავსებიდან. რბილი ფენების არსებობის შემთხვევაში, ისინი ამოღებულია და ჩანაცვლებულია მჭლე ბეტონით. იატაკის დაბეტონებამდე მიწაზე იდება პლასტიკური ფილმი, რათა თავიდან აიცილოს მასზე ბეტონის გადაბმა და გამაგრების გალიები. თუ ნიადაგის ტარების სიმძლავრე არასაკმარისია თაღიდან ზეწოლის გაძლებისთვის, ორმო იხსნება თაღოვანი ქუსლების დონეზე და დგას სტაციონარული ან მოძრავი ყალიბი. მას შემდეგ, რაც ბეტონი მიაღწევს საჭირო სიმტკიცეს, სარდაფი ხდება წყალგაუმტარი, დაფარულია ორმოს გახსნისგან დარჩენილი მიწით და აღდგება გვირაბზე საფარი. შემდგომი სამუშაოები მიმდინარეობს ახალი ავსტრიული მეთოდის ტექნოლოგიით. ნიადაგი მუშავდება ექსკავატორის ან გვირაბის მანქანით ბუმის სამუშაო კორპუსით და ამოღებულია ნაგავსაყრელი მანქანებით. კალოტა გადის სტროსს წინ 20 - 40 მ.

როგორც გვირაბის პროფილი იხსნება, გამოიყენება ნასროლი ბეტონის საფარი, რომელიც გამაგრებულია ფოლადის ბადით ან თაღებით. ინსტრუმენტებით განსაზღვრული თხრილის კონტურის დეფორმაციების სტაბილიზაციის შემდეგ ხდება უჯრის ნაწილის განვითარება და უკანა თაღის ბეტონირება. გათხრის კონტურის დროული დახურვა მნიშვნელოვნად ზრდის მის მდგრადობის ხარისხს. და ბოლოს, მეორადი მოპირკეთება shotcrete ან მონოლითური ბეტონიმობილური ყალიბში.

გვირაბის კედლებთან თაღის შეერთების საიმედოობის გასაზრდელად, ბეტონის დაწყებამდე მის ფეხქვეშ მოთავსებულია ფოლადის ზოლები და სარეცხი საყრდენებისგან დამზადებული საყელურები; ბეტონის შემდეგ, გათხრის გახსნისას, მონტაჟდება ფოლადის თაღები, რომლებიც შეესაბამება მათ ქუსლების გამაგრების ჩარჩოს.

ნახევრად ღია კონსტრუქციის მეთოდის ზემოაღნიშნული ტექნოლოგიის შესაბამისად მრავალჯერ იცვლება სარდაფის სტატიკური მუშაობის პირობები, რაც გასათვალისწინებელია მისი გაანგარიშებისას. ასე რომ, მისი აგების შემდეგ, სტრუქტურა პრაქტიკულად არ განიცდის სტრესს. თუ სარდაფი მოთავსებულია ყალიბში, მასში წარმოიქმნება ძაბვები კონსტრუქციის მასისგან, ხოლო შევსების დასრულების შემდეგ, ნიადაგის მასისა და დროებითი დატვირთვისგან. კალოტის განვითარების შემდეგ, თაღი მუშაობს ძირითადად განივი მიმართულებით, როგორც უსაყრელი თაღი მიწაზე ელასტიური საყრდენით. სტროსის განვითარების პროცესში ხდება სტრესების გადანაწილება სარდაფში და მისი მუშაობა იძენს სივრცულ ხასიათს. შესხურებული ბეტონის გარსის აგების შემდეგ სარდაფის დაძაბულობის მდგომარეობა კვლავ იცვლება: გრძივი ძაბვები ემატება განივი ძაბვები (ბეტონის გამკვრივებისას).

ამ ტიპის ნახევრად ღია მეთოდი პირველად გამოიყენეს 1978 - 1979 წლებში. კერნტენში (ავსტრია) საგზაო ტრანსპორტის გვირაბის მშენებლობის დროს. თაღოვანი ჭერის დაცვით გაიარა ოთხი მონაკვეთი 30-50 მ სიგრძით და 85-125 მ 2 განივი ფართობით. ამავე ტექნოლოგიით ქალაქებში აშენდა საგზაო ტრანსპორტის გვირაბები. ბოხუმი, ბად ბერტრიხი და სინგენი, ასევე მეტროს გვირაბები კიოლნში (გერმანია).

ბოხუმში გვირაბი გაშენებულია ტექტონიკური გავლენით განადგურებულ ქვიშაქვებსა და ფიქლებში. 4,5 მ-მდე სიღრმეზე იყო კულტურული ფენა, ქვიშა, ნატეხი ქვა და ზედ უხეში შლამი. სამუშაოები განხორციელდა ოთხ მონაკვეთზე, საერთო სიგრძით 350 მ. გვირაბის გაყვანა წლების განმავლობაში. ბად ბერტრიხი და სინგენი. კიოლნში მეტროპოლიტენის მშენებლობის დროს, 505 მ სიგრძის მონაკვეთზე (410 მ სატრანსპორტო გვირაბები და 95 მ სადგურის გვირაბები), უპირველეს ყოვლისა, "კედელი მიწაში" ტექნოლოგიის გამოყენებით, აშენდა ორმოს შემოღობვა. რომლის დაცვაც მიწის ზედაპირიდან 4 მ სიღრმეზე გაითხარა და ჭერი დაბეტონდა; გვირაბები მის დაცვაში გაიარა ავტოტრანსპორტის შევსების და აღდგენის შემდეგ.

სუსტად მდგრად ნიადაგებში გამოიყენება ეგრეთ წოდებული „ჩარჩო საყრდენი“ მეთოდი, რომლის დროსაც თაღის ქუსლების დასაყრდენად აგებულია ხელოვნური საძირკვლები ფოლადის ან რკინაბეტონის წყლებისაგან, რომელთა თავზე აღმართულია სამაგრი სხივი. ცნობილი ავსტრიელი მეცნიერის გ.ზაუერის მიერ შემუშავებული მეთოდი ითვალისწინებს არაღრმა მიწისქვეშა ნაგებობების ეტაპობრივ მშენებლობას შემდეგი ტექნოლოგიური თანმიმდევრობით (ნახ. 13).

I ეტაპზე 50 - 100 მ სიგრძის მონაკვეთზე იხსნება არაღრმა ორმო ბუნებრივი ფერდობებით ან მიწისქვეშა ნაგებობის იატაკის ფსკერზე დამაგრებული კედლებით. ორმოს ფსკერი შეიძლება იყოს ბრტყელი ან მოხრილი იატაკის მოხაზულობის შესაბამისად, რომელიც ყველაზე ხშირად კეთდება თაღოვანი ფორმით. პირველ შემთხვევაში სარდაფის კონსტრუქცია ბეტონირდება სპეციალურ ყალიბში, ხოლო მეორეში - პირდაპირ მიწაზე.

სამუშაო II ეტაპი მოიცავს თაღოვანი ჭერის საძირკვლის დამონტაჟებას დახრილი გაბურღული წყობიდან, რომელიც მდებარეობს სარდაფის გამრუდების რადიუსის მიმართულებით მის ქუსლ მონაკვეთებში. წყობის კონსტრუქცია და პარამეტრები განისაზღვრება საჭირო ტვირთამწეობით, არსებული დატვირთვებისა და ძირში ნიადაგის სიმტკიცე-დეფორმაციის თვისებების გათვალისწინებით.

ბრინჯი. 13

III საფეხურზე მონტაჟდება გამაგრების გალიები და ბეტონის სარდაფი მიწაზე ან ხე-ლითონის ყალიბზე. ბეტონის აუცილებელი გამაგრების შემდეგ, სარდაფი იფარება ჰიდროსაიზოლაციო და დამცავი ფენებით და იფარება მიწით, აღადგენს ზედაპირულ პირობებს მშენებარე მიწისქვეშა ნაგებობის ზემოთ.

სამუშაო IV ეტაპი მოიცავს თაღის ქვეშ მიწისქვეშა მაღაროს გათხრას დახურული მეთოდით. ნიადაგის თვისებებიდან და მიწისქვეშა სტრუქტურის განივი განზომილებებიდან გამომდინარე, შეიძლება განხორციელდეს უწყვეტი ან საფეხურიანი დაკვლის, ქვედა სკამების ან ახალი ავსტრიული მეთოდის (NATM) ტექნოლოგიები.

ნიადაგის გათხრისა და მოცილებისას, მონოლითური ბეტონის ან შესხურებული ბეტონისგან აშენდება გარსი, საჭიროების შემთხვევაში რკინა, მყარი ან გისოსიანი ფოლადის თაღებით. ამრიგად, მიწისქვეშა მაღაროების გათხრაზე ძირითადი სამუშაოები ტარდება ცნობილი და დადასტურებული ტექნოლოგიის გამოყენებით, უსაფრთხოების გაზრდილი ხარისხით, ადრე ბეტონირებული სარდაფის საფარის ქვეშ, რაც დადებითად მოქმედებს მშენებლობის ტემპზე. ამრიგად, პრაქტიკის მიხედვით, სარდაფის აგების მაჩვენებელი თვეში 200 - 400 მ, ხოლო შეღწევადობის მაჩვენებელი 150 - 300 მ/თვეშია.

თუმცა, „ჩარჩოს მხარდაჭერის“ მეთოდის მთავარი უპირატესობებია ის, რომ ის სწრაფად აღადგენს მანქანების მოძრაობას მშენებარე მიწისქვეშა ნაგებობაზე, მიწისქვეშა კომუნიკაციების რელეები, ნიადაგის მასისა და მიწის ზედაპირის დარღვევა და მინიმუმამდეა დაყვანილი დრო. სამუშაოს დასრულება მცირდება. ეს ტექნიკურად მარტივი და ეფექტური გამოსავალი პირველად გამოიყენეს ბად ბეტრიჩის მახლობლად გვირაბის მშენებლობაში. სარდაფის ქუსლის ქვეშ მილსადენით გაბურღული წყლებით დამზადებული წინასწარ მიწოდება ან საძირკველი, რომელიც შერწყმულია სარდაფთან.

ამჟამად ამ ტექნოლოგიით შენდება დერნბახის სარკინიგზო გვირაბის ცალკეული მონაკვეთები გვირაბის ჩრდილოეთ ნაწილში, რომელიც გადის არაღრმა გრუნტზე, მონაცვლეობით ქვიშაქვებსა და კვარციტებში თიხისა და სილის ფენებით, რკინაბეტონით. სარდაფით იყო მხარდაჭერილი შეწუხებული გროვა 30 მ-მდე სიგრძისა და 1 მ დიამეტრის სარდაფი აღმართული იყო ბუნებრივ ფერდობებზე, ერთ მხარეს, ხოლო მეორე მხარეს მიმაგრებული კედელი.

გვირაბის ცენტრალური მონაკვეთი მაგისტრალის A48-ის ქვეშ აშენდა ანალოგიურად 4-დან 8 მეტრამდე სიღრმეზე მანქანების მოძრაობა შეფერხებული იყო ორი კვირის განმავლობაში. სამხრეთ მონაკვეთში გვირაბის თაღს ასევე ეყრდნობოდა 1მ დიამეტრის და 30 მ-მდე სიგრძის გაბურღული წყლები.

ზოგ შემთხვევაში სარდაფი ეყრდნობა 0,4 - 0,6 მ დიამეტრის და 4 - 6 მ სიგრძის დახრილ მიკრობოსტებს, რომლებიც განლაგებულია ორმოს ფსკერზე. გროვები შექმნილია არა მხოლოდ თაღიდან ძალების შთანთქმისთვის, არამედ გვირაბის კედლების დასამაგრებლად ნიადაგის მიწისქვეშა გათხრის დროს. ეს ტექნოლოგია გამოიყენებოდა VG მეტროს გვირაბების მშენებლობაში. ბრაზილია (ბრაზილია) რთულ საინჟინრო-გეოლოგიურ პირობებში (შეკუმშვადი და არასტაბილური წყალსატევები) დაახლოებით 3 მ სიღრმეზე.

20,32 სმ სიმაღლისა და 5 - 9 მ სიგრძის ფოლადის I-სხივებისგან დამზადებული მიკრობოძები ამოძრავებდა ექსკავატორის ბუმზე დამაგრებული ვიბრატორით. სარდაფი დაბეტონებული იყო მიწაზე და ნაწილობრივ ყალიბში. სამუშაოები გაიხსნა უწყვეტი და საფეხურიანი სახით და დამაგრებული იყო ფოლადის თაღებითა და გასროლილი ბეტონით.

არასტაბილურ ნიადაგში გვირაბების აგებისას სარდაფი ეყრდნობა ნიადაგის მასივს, რომელიც ფიქსირდება ღრმა ინექციით (ცემენტის ნაღმტყორცნები, თხევადი მინა კალციუმის ქლორიდით ან სინთეზური ფისით). ნიადაგის არასაკმარისი გვერდითი წინაღობის, აგრეთვე თაღის ჰორიზონტალურ და ვერტიკალურ მიმართულებებში დასაშვებ სიდიდეებზე გადაადგილების შემთხვევაში, ეს უკანასკნელი დამაგრებულია ფოლადის სამაგრებით, რაც შესაძლებელია მხოლოდ ყალიბში დაბეტონებისას. ყველა სამუშაოს დასრულების შემდეგ, გამკაცრება ამოღებულია.

დამხმარე ელემენტების ასაგებად, რეაქტიული გრუტირების მეთოდი ძალიან პერსპექტიულია, რაც უზრუნველყოფს როგორც შეკრული, ისე არაშეკრული არასტაბილური ნიადაგების სწრაფ და საიმედო დამაგრებას.

2 - 4 მ სიღრმეზე გვირაბების გაყვანისას, თაღოვანის ნაცვლად, ხშირად მონტაჟდება ბრტყელი ჭერი, რომლის მდგრადობა იზრდება მისი ბოლოების დაყრით მოკლე დახრილ საბურღი გროვებზე ან ხელოვნურად დამაგრებულ ნიადაგზე დამზადებულ სვეტებზე. ამდენად, შესაძლებელია ერთ და ორსაფეხურიანი გვირაბების აგება. ამ უკანასკნელ შემთხვევაში, გათხრების პროფილის გახსნისას, შუა ნაწილში დამონტაჟებულია სვეტების შუალედური რიგი ან მყარი კედელი. ბრტყელი ჭერით ერთსაფეხურიანი და ორსაფეხურიანი გვირაბების მშენებლობის სქემები წარმოდგენილია ნახ. 14.

ახალი ტიპის ნახევრად ღია მეთოდი - "Sillertal" მეთოდი - შეიმუშავა და დანერგა ავსტრიულმა კომპანია Beton and Monierbau-მ B169 ფედერალურ გზატკეცილზე (გერმანია) Bretfall-ის 1,33 კმ სიგრძის გვირაბის მშენებლობისას. გვირაბის სამხრეთ მონაკვეთში, 60 მ სიგრძის, მონოლითური რკინაბეტონისგან დამზადებული სარდაფი ეყრდნობოდა მიწის ზედაპირამდე მიმავალი სკანტური წყობის კედლებს, რამაც შესაძლებელი გახადა ორმოს ზომის შემცირება.

სამუშაოს ტექნოლოგიური თანმიმდევრობა ნაჩვენებია ნახ.15-ზე. უპირველეს ყოვლისა, კედლები აღმართული იქნა ნაკვეთი წყლებისაგან, შემდეგ კი თაღოვანი ჭერის ძირამდე მოხრილი ძირით გაიხსნა საძირკვლის ორმო.

ბრინჯი. 14 ბრტყელი ჭერით გვირაბების აგების სქემა: ა - ერთსაფეხურიანი გვირაბი; ბ - ორსაფეხურიანი გვირაბი; 1 - იატაკის ბეტონირება; 2 - ორმოს გახსნა; 3 - დახრილი კედლების მოწყობა; 4 - გვირაბის ათვისება; 5 - იატაკის ფილა; 6 - შევსება

ეს უკანასკნელი აშენდა მონოლითური რკინაბეტონისგან, რომელიც ეყრდნობოდა მას ყავისფერ-სექციური წყობის კედლებზე. შემდგომი სამუშაოები ჩატარდა ტრადიციული ნახევრად ღია მეთოდის ტექნოლოგიით, ნიადაგის ბირთვის შემუშავებით და საპირისპირო სარდაფის ბეტონით.

"Sillertal" მეთოდი ითვალისწინებს გვირაბის სტრუქტურის განსხვავებულ სტატიკურ მუშაობას "Kärntner" მეთოდთან შედარებით. თაღის ბიძგი გადადის გაბურღული წყლებით დამზადებულ კედლებზე, კედლების ზედა ნაწილში ნიადაგის აქტიური გვერდითი წნევის კომპენსირებით. ნიადაგის ბირთვის გათხრის შემდეგ, თაღი იკავებს ადგილს ხახუნის ძალებით. თაღსა და კედელს შორის ხახუნის ძალების გასაზრდელად ამ უკანასკნელში ჩასმულია ფოლადის წნელები 36მმ დიამეტრით და 60მმ სიგრძით.

ბრინჯი. 15 „Sillertal“-ის მშენებლობის მეთოდის მუშაობის ტექნოლოგიური თანმიმდევრობა: 1 - კონსტრუქცია, რომელიც დამზადებულია „კედელი მიწაში“ ტექნოლოგიის გამოყენებით; 2 - ორმო; 3 - სარდაფით; 4 - ნიადაგის ბირთვი; 5 - გვირაბის შიდა უგულებელყოფა

ამრიგად, გვირაბის ჭერი, ისევე როგორც საპირისპირო სარდაფი, მოქმედებს როგორც თაღოვანი საყრდენი, რაც გამორიცხავს კედლების მიწაზე მიმაგრების აუცილებლობას.

ნახევრად ღია მუშაობის მეთოდის სხვადასხვა მოდიფიკაციის გამოყენების გამოცდილებამ აჩვენა მისი საიმედოობა და უსაფრთხოება. ძირითადი სამთო ოპერაციები ხორციელდება ღია გზით ჭერის დაცვით მაღალი ხარისხის სიმტკიცით და ტვირთამწეობით როგორც გრძივი, ისე განივი მიმართულებით.

მშენებლობის სიჩქარე 200 - 400 მ/თვეში. იატაკის დამონტაჟებისას და 150 - 300 მ/თვეში. სამუშაოების გათხრებისა და დამაგრებისას. მიღწეულია მშენებარე გვირაბზე მანქანების მოძრაობის სწრაფი აღდგენა, მიწისქვეშა კომუნიკაციების გადატანა, ნიადაგის მასის და დედამიწის ზედაპირის დარღვევა, ხმაურის და ვიბრაციის დონე მინიმუმამდეა დაყვანილი და სამუშაოს დასრულებისთვის საჭირო დრო მცირდება. მიუხედავად გარკვეული უარყოფითი მხარეებისა, ნახევრად ღია მეთოდს შეუძლია კონკურენცია გაუწიოს ტრადიციულს - ღია და დახურულს, განსაკუთრებით სუსტად სტაბილურ ნიადაგებზე ზედაპირული გვირაბების აგებისას.

სტატიები თემაზე

ციმბირის ფედერალური უნივერსიტეტი

ვინ არის კომპიუტერული მეცნიერი

ნიჟნი ნოვგოროდის სახელობის სახელმწიფო პედაგოგიური უნივერსიტეტი

დეკემბრის შეიარაღებული აჯანყება: მიზეზები და შედეგები ცნობილი გადასვლა მტკნარ წყალზე

გარდამავალი აჯანყება პრესნიაში 1905 წ

რეინჰოლდ მორიცევიჩ გლიერის ბიოგრაფია

„ჭრიჭინა და ჭიანჭველა“ და ბრძოლა სამართლიანობისთვის

დღის ასტრონომია შესაძლებელია თუ არა ვენერას შეუიარაღებელი თვალით დანახვა

პოპულარული

სივრცის შექმნა პიროვნული განვითარებისთვის“ Sun Light თვითტრანსფორმაციის მეთოდები. პირადი განვითარებისთვის სივრცის შექმნა Sun Light (ჯერ არ არის შეფასებები) სათაური: თვითტრანსფორმაციის მეთოდები. შექმნა...

ციმბირის ფედერალური უნივერსიტეტი წელს ციმბირის უდიდესმა უნივერსიტეტმა მოამზადა არაერთი სასიამოვნო სიახლე მომავალი სტუდენტებისთვის. უნივერსიტეტს აქვს ძლიერი რეპუტაცია, როგორც ინტელექტუალი...

ვინ არის კომპიუტერული მეცნიერი მიმართულება „ინფორმატიკა და კომპიუტერული მეცნიერება“ მოიცავს თანამედროვე კომპიუტერებს, სუპერკომპიუტერებს, საინფორმაციო გამოთვლით სისტემებს,...